韓國 海運仲介業의 現況과     發展方向에 對한 硏究

2001년

西江大學校 經濟大學院

國際經濟學專攻

申 東 植

韓國 海運仲介業의 現況과     發展方向에 對한 硏究

指導敎授 金 秀 勇

이 論文을 經濟學碩士學位 論文으로 提出함

2001년 11월 30일

西江大學校 經濟大學院

國際經濟學專攻

申 東 植

감사의 글

학문에 대한 조그마한 애정으로 시작한 대학원 생활이 드디어 결실을 맺는다고 생각하니 기쁜 마음 금할 길이 없습니다. 처음 대학원에 입학할 때에는 밤낮으로 영업을 하는 해운중개업이라는 좀 특이한 직업을 가진 탓에 대학원 생활을 무사히 마칠 수 있을까 하는 걱정이 앞섰으나 다행이 여러분들의 따뜻한 성원으로 졸업할 수 있게 되어 남들보다 기쁨이 배가되는 것 같습니다.

그동안 이렇게 졸업할 수 있게 이끌어준 서강대학교 김수용 교수님을 비롯하여 논문심사를 위해 애써주신 김복웅 교수님과 송의영 교수님, 그리고 재학기간동안 많은 도움을 준 교학과 직원 여러분께도 감사 드립니다.

또한 바쁜 업무에도 불구하고 본 논문작성에 필요한 설문작성에 많은 도움을 준 해운관련산업에 근무하시는 모든 선후배 여러분께 깊은 감사를 드리며 해외에 산재한 자료수집에 협조를 아끼지 않은 영국 아틀란틱쉽브로커社의 피터씨, 미국 나비오스社에 부사장으로 근무하는 슌지 사사다씨, 미국 선워드쉽핑社의 데이비드씨, 유리씨에게도 감사 인사를 드리고 해양수산부, 해양수산개발원, 한국해운중개업협회 등에 근무하는 여러 직원들께도 감사의 말씀을 전합니다.

그리고 무엇보다도 학업에 전념하느라 충실하지 못한 가정생활에도 불구하고 묵묵히 기다려준 사랑스러운 아내와 아들에게도 다시 한번 감사의 마음을 전하며 논문작성 과정에 도움을 준 동서인 부산대학교 김영근 교수께도 감사의 마음을 전합니다.

2001년 12월

서강대 K관에서

신 동 식

目         次

第 1 章 序 論--------------------------------------------------1

第 1 節 硏究의 目的-------------------------------------------1    第 2 節 硏究의 方法 및 範圍------------------------------------3

第 2 章 海運仲介業의 役割과 一般現況------------------------------6

第 1 節 海運仲介業의 槪要--------------------------------------6    第 2 節 海運仲介業의 一般的 現況-------------------------------11    第 3 節 其他 仲介業과 海運仲介業의 比較 檢討---------------------17

第 3 章 韓國海運仲介業의 現況과 發展方案--------------------------25

第 1 節 韓國海運仲介業의 槪要----------------------------------25    第 2 節 韓國海運仲介業의 現況分析------------------------------32    第 3 節 韓國海運仲介業의 問題點과 發展方向----------------------41    第 4 節 韓國海運仲介業의 發展을 위한 政府政策 및 提案-------------49

第 4 章 韓國(사이버)海運去來所에 對한 考察-------------------------52

第 1 節 海運去來所의 槪要-------------------------------------52    第 2 節 韓國(사이버)海運去來所 設立에 對한 考察------------------58    第 3 節 海運去來所와 海運仲介業의 相關關係分析-------------------63

第 5 章 結 論--------------------------------------------------70

[參考文獻]-----------------------------------------------------73

[별 첨 1] 국내해운중개회사용 설문지 ------------------------------75  [별 첨 2] 국내선박회사용 설문지 ---------------------------------78  [별 첨 3] 외국해운중개회사용 설문지 ------------------------------81  [별 첨 4] 한국해운중개회사 주소록 --------------------------------84

표   목   차

[표 2-1] 해운중개의 구분 ----------------------------------------9  [표 2-2] 해운중개인의 단계별 구분 --------------------------------10  [표 2-3] E.A.Gibson 영업분류도 ----------------------------------14  [표 2-4] MID-SHIP 영업개요 ------------------------------------16  [표 2-5] 부동산중개업과 해운중개업 비교 --------------------------21  [표 3-1] 연도별 선박톤수, 화물량, 운임수입, 중개회사수 비교 ----------27  [표 3-2] 연도별 해운중개업 수수료 수입실적 현황 -------------------29  [표 3-3] 한국의 대표적인 해운중개회사 현황 ------------------------31  [표 3-4] 설문조사 개요 -----------------------------------------32  [표 3-5] 설문조사 내용요약 --------------------------------------33  [표 3-6] 설문조사 업종별 분석 -----------------------------------34  [표 3-7] 국내 해운중개 회사별 중개인수 ---------------------------35  [표 3-8] 국내 해운중개 회사별 종업원수 ---------------------------35  [표 3-9] 국내 선박회사 거래중개회사별 중개인수 --------------------36  [표 3-10] 중개인 경력별 업무만족도 -------------------------------37  [표 3-11] 중개업무 계속여부 -------------------------------------38  [표 3-12] 국내선박회사의 중개회사 업무만족도 ----------------------39  [표 3-13] 한국해운중개업의 문제점 --------------------------------42  [표 3-14] 한국해운중개업의 발전방향 ------------------------------44  [표 3-15] 한국해운중개인의 해외고객□신규화물개발 가능성 ------------46  [표 3-16] 접대의 필요성 ----------------------------------------47  [표 4-1] 해운(사이버)거래소 관련 추진일정 요약 ---------------------60  [표 4-2] 사이버거래소 포털사이트 컨텐츠(안) ----------------------61  [표 4-3] 용□대선 및 화물거래, 선박매매 거래가 활성화될 것인가 ? -----63  [표 4-4] 해운거래소가 활성화되지 않는 이유는 ? -------------------65  [표 4-5] 해운거래시 인터넷사이트에서 거래한 적은 있는가 ? ----------66  [표 4-6] 향후 사이버해운거래소 이용여부 ? ------------------------68

그 림 목 차

[그림 3-1] 해운중개업 수수료 ------------------------------------29  [그림 3-2] 국내중개회사별 수수료 --------------------------------34  [그림 3-3] 국내해운회사의 통상적인 거래 중개인수 ------------------36  [그림 3-4] 외국중개인 업무만족도 --------------------------------37  [그림 3-5] 외국중개인 평균 근무년수 ------------------------------38  [그림 3-6] 국내중개인 중개업 계속여부 ----------------------------38  [그림 3-7] 국내선박회사의 외국중개회사 사용유무 -------------------39  [그림 3-8] 향후 외국중개회사 이용유무 ----------------------------40  [그림 3-9] 외국중개회사 이용시 유리한점 --------------------------40  [그림 3-10] 중개인 경력별 담당업무분석 ---------------------------41  [그림 3-11] 한국해운중개업의 문제점-국내중개인 --------------------42  [그림 3-12] 한국해운중개업의 문제점-외국중개인 --------------------43  [그림 3-13] 한국해운중개업의 문제점-국내선박회사 ------------------43  [그림 3-14] 한국해운중개업의 발전방향-국내중개인 ------------------44  [그림 3-15] 한국해운중개업의 발전방향-외국중개인 ------------------45  [그림 3-16] 한국해운중개업의 발전방향-국내선박회사 -----------------45  [그림 3-17] 외국중개인의 국내중개인 만족도 ------------------------46  [그림 4-1] 해운거래소의 기능 ------------------------------------63  [그림 4-2] 해운거래소 설립시 거래활성화 여부 ----------------------64  [그림 4-3] 해운거래소 설립시 수수료 절감여부 ----------------------64  [그림 4-4] 인터넷사이트 거래여부 --------------------------------66  [그림 4-5] 해운중개업에서 인터넷에 의한 거래가 가능할것으로 보는가 ?--67

ABSTRACT

A Study on Shipbroking Industry in Korea:

Environment and Development

Shin, Dong Sik

Graduate School of Economics

Sogang University

Even though Shipbroking is one of the important areas in Shipping Industry, It is difficult to find any kind of study on shipbroking in Korea. Since most of the contract have been conducted through shipbrokers therefore Shipbrokers' international competitiveness will be important in Shipping Industry. In this paper, we have studied general situation of Shipbroking business and it's development method in Korea.

In Korea, there are more than 270 shipbroking company registered at Ministry of Maritime Affairs and Fisheries which is more than 4 times higher compared to about 60 registered ship owners. Due to serious competition and small-scale of each shipbroking company, Korean Shipbroking Company is difficulty situation to compete with other foreign mega shipbroking company.

In order to survive from heavy competition, We have to merge small shipbroking company in Korea and to enhance shipbrokers ability for development of new business in shipbroking.

第 1 章 序 論

第 1 節 硏究의 目的

海運産業은 經濟活動에 있어서 必須 不可缺한 産業 중에 하나이다. 現代 經濟學의 아버지로 알려진 아담 스미스(Adam Smith)는 海運産業을 「모든 經濟成長의 디딤돌」이라고 하였으며 大量貨物 運送을 통한 運送原價 節減은 製品의 價格競爭力을 强化시켜주는 역할을 하는 것은 自明한 일이다. 海運産業은 모든 産業의 基礎인 동시에 産業 形態別로는 3차 산업인 서비스 산업으로 분류할 수 있다. 우리나라는 三面이 바다로 둘러싸여 있는 海洋國家로 60년대부터 시작된 경제개발5개년계획의 결과 重工業에 관련된 대규모 공장을 해안과 가까운 장소에 건설하였고 공장 가동에 필요한 原料輸入 및 製品 輸出을 위한 貿易의 발전과 더불어 해운산업은 必須 不可缺한 서비스 산업으로 발전하였다. 해운산업은 무역과 더불어 국제적인 경쟁에 완전히 노출되어 있으며 해운산업의 경쟁력 확보는 우리나라의 貿易産業의 競爭力 確保에 매우 중요하다고 할 수 있다. 또한 해운산업에 있어서의 경쟁력 확보는 해운산업에 종사하고 있는 종사원들의 競爭力 確保와 상당한 관련이 있으며 해운산업의 구성 요소인 船舶會社, 貨主, 保險會社 等과 더불어 船舶會社와 貨主間에 貨物을 仲介하는 海運仲介人의 役割 또한 莫大하다 하겠다.

) M. Stopford, Maritime Economics (London: Routledge, 2000) p.3 「The idea of shipping as the catalyst of economic development is not new. Adam Smith, often regarded as the father of modern economics, saw shipping as one of the stepping stones to economic growth. ....... Adam Smith saw shipping as the source of cheap transport which can open up wider markets to specialization, by offering transport for even the most everyday products at prices far below those that can be achieved by an other means.」

) ㉮해운중개인에 관련된 단체로는 각 국가마다 해운중개인협회가 있고 영국에는□The Institute Of Chartered Shipbrokers (http://www.ics.org.uk)□라는 단체가 활약하고 있다. 주요국가의 해운중개인 홈페이지는 다음과 같다. 미국: http://www.asba.org/, 노르웨이: http://www.shipbroker.no/, 핀란드: http://www .shipbrokers.fi/ 등등.

㉯ 해운중개업자(海運仲介業者) (ship & shipping broker):본래의 의미로는 ship broker 와 shipping broker의 두 종류가 있다. 전자는 해상 운송에 있어서 선박의 대차, 고용, 매매, 운항 등에 대하여 선주 및 해운업자의 위탁을 받아 그의 행위의 중개 대리를 영업하는 것을 말한다. 후자는 선주와 선박회사 사이에서 화물의 선적, 양륙 및 수출입에 관한 화물 취급과 통관사무를 대행하는 것을 말한다. (해운수산용어사전 참조).

초기의 貿易은 一次 産品 및 原資材의 去來에 焦點이 맞추어져 있었으며 海運産業도 당연히 이러한 원자재의 운송에 적합한 선박을 확보하는데 초점을 맞추어 왔다. 이러한 原資材의 수송을 하기 위하여 필요한 선박의 형태를 벌크선(bulk carrier)이라고 한다면 벌크선의 화물 수송을 위하여 貿易業者와 船舶會社 (또는 貨主와 船主)의 사이에서 仲介를 위하여 海運仲介人이 등장하였다. 海運仲介業(shipbroking)은 貿易 仲介業, 外換 仲介業 等과 같이 활발한 활동을 벌이면서 오늘날의 산업 성장의 일익을 담당하고 있다.

초기의 해운시장은 런던의 볼틱해운시장(Baltic Mercantile and Shipping Exchange)을 중심으로 대부분의 거래가 이루어 졌으나 오늘날의 해운거래는 통신산업의 발달로 인하여 외환시장과 같이 특정한 장소인 거래소에서 이루어지는 것이 아니라, 전화와 컴퓨터 等의 通信網(communication network)으로 連結된 場外市場에서 이루어진다.

) 국내 외환시장은 해외 외환시장들과 연결되어 전체로서 하나의 거대한 규모의 세계시장(global market)을 이루고 있으며 이에 따라 세계 외환시장은 하루 중 외환거래가 중단되는 때가 없는 24시간 시장(round-the-clock market)을 형성하며 런던->뉴욕->동경->런던으로 지구를 한바퀴 돌면서 외환거래는 계속 이어진다. 이효구, □세계외환시장의 구조와 전망□, 서강경제논집, 제29편2호(2000), p.104 참조.

海運仲介業은 外換仲介業과 비슷한 경영환경 하에서 영업을 하지만 그 영업형태와 대상에 있어서는 오히려 부동산 중개업과의 연관성을 가진다고 볼 수  있을 것이다. 본 고에서는 무역과 不可分의 관계에 있는 해운산업에 있어서 그 중요한 一翼을 담당하고 있는 해운중개업의 현황을 살펴보고 한국 해운중개업의 發展方向과 최근의 海洋水産部를 중심으로 논의되어지고 있는 韓國海運去來所 및 사이버해운거래소의 동향도 검토해보고자 한다.

第 2 節 硏究의 方法 및 範圍

본 연구의 구성을 살펴보면 먼저 제2장에서는 해운중개업의 役割과 一般現況에 대하여 살펴보았다. 제2장의 구성은 제1절에서 해운중개업의 意味와 槪要를 설명하였고 제2절에서는 영국, 일본, 미국 등의 대표적인 해운중개회사의 現況을 소개하였고 제3절에서는 不動産仲介業, 外換仲介業 等의 기타 仲介業과 海運仲介業을 比較□檢討하였다. 제3장에서는 해운중개업의 현황과 발전방향에 대하여 고찰하였다. 먼저 제1절에서는 중개업의 일반적인 개요를 소개하였고 제2절에서는 한국 해운중개업의 현황을 파악하기 위해 海運仲介會社를 대상으로 설문 조사를 실시하였으며 제3절에서는 이러한 설문조사를 기초로 하여 해운중개업의 發展方向에 대한 검토를 하였다. 제4절에서는 해운중개업 발전에 위한 가능한 정부정책에 대하여 간략하게 언급하였다. 제4장에서는 최근 해양수산부에서 추진하고 있는 해운거래소 및 사이버해운거래소에 대한 현황과 문제점에 대한 연구를 하였다. 제1절에서 해운거래소에 대한 槪要를 외국의 거래소의 예를 들어 설명하였으며 제2절에서는 한국해운거래소 및 사이버 해운거래소 설립에 대한 정부의 취지 및 준비사항 등 현황에 관하여 설명하였고 제3절에서는 선박회사□해운중개인에 대한 설문을 바탕으로 하여 해운거래소와 해운중개업간의 상관관계에 대하여 유추하여 보았다. 본 논문의 결론에서는 이러한 논의들을 바탕으로 하여 우리나라의 해운중개업의 문제점과 발전방향에 대하여 결론을 도출하였다.

본 논문에서는  외국의 유수한 해운중개회사를 간략히 소개하고 한국 해운중개인과 이들의 고객인 선박회사 영업 담당자를 대상으로 설문조사를 병행하여 현실적인 대안제시가 가능하도록 노력하였다.

) 해운중개업은 국내뿐 아니라 외국에서도 체계적인 연구가 이루어진 분야가 아니기 때문에 논문작성에 있어서 참고서적이 많지 않았다. 따라서 본 고에서는 국내외의 해운중개업에 종사하고 있는 실무자들을 중심으로 한 설문조사를 바탕으로 한국해운중개업에 대한 발전방향을 제시하고자 하였으며 최근 전자상거래의 급속한 확산으로 인해 해운계에도 일고 있는 사이버해운거래소에 관련된 내용도 살펴보기로 하였다.

본 연구의 범위는 해운산업에서 중개업 업무와 유사한 형태의 영업을 하고 는 있지만 영업의 형태가 전혀 다른 海運代理店, 運送周旋人 等을 除外한 純粹한 해운중개업에 국한하였으며 해운중개업 중에서도 중개인의 업무가 가장 활발한 부정기선영업을 중점적으로 다루었다. 또한 개별적인 해운중개회사 및 해운중개인에 대한 상세한 분석을 하기보다는 한국해운중개업의 전반적인 현황과 그 발전방향을 제시하는데 초점을 맞추고자 하였다. 최근에 확대되고 있는 전자상거래가 해운중개업에 어떤 영향을 미칠 것인가에 대한 연구도 설문조사를 기본으로 하여 실시하였다.

본 논문의 작성에 있어서 해운중개업이란 분야가 일반인들에게는 생소하고 관련 분야에 대한 다양한 문헌을 찾을 수 없어 다소 주관적인 분석이 포함되었으나 관련분야에 종사한 경험을 바탕으로 하여 가능한 한 객관적인 논문이 되도록 노력하였다. 또한 현재 해운업에 관련된 書籍이나 論文에 있어서 해운거래소 및 해운중개인에 대하여 현실과 상당한 괴리가 발생하는 기술이 많아 이를 是正하고자 노력하였다.

) 다년간에 해운중개인 업무에 종사하면서 습득한 실무를 바탕으로 본 논문이 작성되었으므로 논문의 내용은 현실과 유사한 점이 많을 것으로 사료된다.

) 상행위(商行爲)의 중개를 하는 영업을 중개업이라 말하며 이 일을 업으로 하는 사람을 중개인이라 한다. 다른 사람들의 계약체결을 돕고 시장의 형세, 상대방의 신용상태 등을 탐지하여 전문적 지식에 의한 조언을 제공하여 당사자의 투기를 조장하는 기능을 가진다. 상품 ·유가증권의 매매, 보험 ·해상운송 ·금융 등에 관한 중개업이 있다. 중개업은 상인의 영업을 보조하는 일이지만, 타인간의 계약 성립을 주선할 뿐, 위탁매매업이나 체약(締約)대리상처럼 스스로 당사자가 되거나 대리인이 되는 것은 아니다. 중개를 한다는 점에서 중개대리상과 유사하지만, 일정한 상인과 계속적 관계에 서는 것이 아니고 일반인을 위하여 중개하는 점이 다르다. 중개의 목적은 상행위에 한하고, 이 밖의 중개업자는 민사중개인이다. 중개의 위탁자와 중개인간에 체결되는 중개계약은 중개라는 법률행위 아닌 사무 위탁으로서의 위임계약이다(민법 680조). 따라서 민법의 일반규정이 적용되며 상법은 특히 공평한 거래의 확립을 위하여 몇 가지 특칙을 두고 있다. 즉, 당사자간의 분쟁을 피하기 위하여 쌍방에 대한 견품(見品)보관 의무, 증거보전을 위한 계약서 교부 의무 및 중개인의 장부작성 의무, 유통의 촉진을 위한 성명(姓名) ·상호묵비(商號默秘) 의무 및 이 경우의 거래를 확실하게 하기 위한 중개인의 이행책임(상법 95∼99조) 등을 과하고, 계약서의 교부 ·교환 후에 중개료를 청구할 권리를 가지며 중개료는 특약이 없으면 당사자 쌍방이 똑같이 부담한다(100조 2항). 두산세계대백과, 야후!백과사전 참조.

) 예를 들어 林錫珉 著의 國際運送論(三英社, 2001) 124~125페이지에 해운거래소 및 해운중개인에 대한 기술이 다음과 같이 되어있다. 「...전략 부정기선 시장은 수송수요에 대한 선복공급을 매개하는 곳으로 19세기이래 런던이 그 중심을 이루고 있다. 특히 발틱거래소는 250년의 역사를 자랑하는 해운거래소로 전 세계 해운시장을 주도하고 있다. 한편 제2차 세계대전 후에는 미국의 경제력을 바탕으로 뉴욕이 주요 해운시장으로 등장, 해운거래소(maritime exchange)가 설치되어 런던, 도교, 오슬로 등과 함께 4대 해운시장을 이끌고 있다. 이 가운데 도쿄는 용선수요가 커서, 외국의 선주 및 중개인들이 직접 대화주들을 접촉하며 선복을 판매하고 있다.... 중략... 한국에서도 간혹 중개인(broker)을 통해 용선계약이 체결되기도 하지만, 대부분 국내화물은 화주와 선박회사간에 직접거래가 이뤄지고 있어 해운시장이라고 칭하기는 미흡하다」 그러나 현실적으로는 뉴욕에는 해운거래소가 없으며 도쿄에서 외국의 선주 및 중개인들에 의한 직접계약은 어려우며 한국에 있어서도 대부분의 용선계약은 중개인에 의해 이루어지며 현재의 한국해운시장은 도쿄시장을 능가하고 있는 실정이다.

第 2 章 海運仲介業의 役割과 一般現況

해운산업에서도 市場經濟의 기본원리인 需要와 供給의 原則이 철저히 성립하고는 있지만 단지 수요와 공급의 법칙에 의해서 해운산업의 景氣 變動性을 설명하기는 어렵다. 해운산업에 있어서의 해운중개인은 해운의 전문인으로서 그 역할이 막대함에도 불구하고 외환중개인이나 부동산중개인에 비해 관련 연구는 거의 이루어지고 있지 않고 있다. 해운중개인의 역할은 船舶會社와 貨主사이에 있어서 貨物의 仲介□船舶傭船의 仲介를 비롯하여 船舶賣買, 벙커링 仲介 등 다양한 분야에서 활약하고 있다. 第2章에서는 해운중개업의 역할과 일반현황에 대해서 살펴보고 해운중개업과 영업형태가 유사한 외환중개 및 부동산중개 등 타 산업의 중개업과 비교하여 보기로 한다.

) The open market is influenced by the "law" of supply and demand, but it would be an over-simplication to state that the market is generated and directed by this. L. Gorton and R. Ihre and A. Sandevarn, Shipbroking and Chartering Pratice (London : LLP Limited, 1999), V, p.15

第 1 節 海運仲介業의 槪要

仲介人(broker)에 대한 일반적인 辭典的 정의는 「顧客을 위해 第 三者와 契約을 代行하는 사람」이며 商法上의 仲介人의 정의는 「他人間의 商行爲의 仲介를 營業으로 하는 者를 仲介人이라 한다(商法第93條)」. 한편 부동산중개업에서는 「□手數料를 받을 目的으로 他人의 不動産 또는 不動産에 관한 利益의 購入□賣却□交換□賃貸借를 協商해서 報酬를 받는 行爲를 하는 者□ 라하며 □그에 關聯된 營業을 稱하여 仲介業(brokerage)□이라 한다」로 定意되어 있으며, 부동산중개업법에는 「仲介對象物에 대하여 去來當事者間의 賣買□交換□賃貸借 其他 權利의 得失 變更에 關한 行爲를 斡旋하는 것」이라 정의되어 있다.(부동산중개업법 제2조1).

) J. M. Rosenberg, Dictionary of Business and Management, (New York: John Wiley & Sons, Inc. , 1992)

) 강해규(외), 부동산중개론, (서울:형설출판사, 2001), pp.3~4.

해운법에 있어서 해운중개업에 대한 정의는  「□海運仲介業□이라 함은 해상화물운송의 중개 또는 선박의 대여□용대선 또는 매매를 중개하는 사업을 말한다」 라고 정의되어 있다. 한국과 일본에 있어서의 해운중개인(shipbroker)의 의미는 단순히 중개인으로서의 브로커를 의미하고 있으나 유럽에서의 해운중개인의 의미는 약간 다르게도 사용되고 있다. 유럽의 경우에는 선박회사 등에서 근무하고 있는 용선담당자를 「중개인」이라 부르고 있으며 런던에 있는 많은 선주 및 화주의 용선담당자의 경우에도 실질적으로 선주나 화주의 역할을 하고 있어 통상적인 중개인의 범위에 포함되고 있지는 않지만 중개인이라 부르고 있다.

) 우리나라에서 해운중개업에 관련된 법률은 해운법이 있으며 동법 제2조 제6항에 □해운중개업□에 대한 정의가 설명되고 있고 동법 제34조에 의하여 해양수산부 장관에게 등록하도록 하고 있다.

) N. Collins, The Essential Guide to Chartering and the Dry Freight Market (London: Clarkson Research Studies, 2000) p.101.

전문적인 해운중개업을 영업형태별로 보면 船主(ship owner)와 貨主(또는 傭船主, charterer)사이에서 선박의 용선 및 화물중개를 담당하는 傭船仲介人(chartering broker), 船舶賣買를 담당하는 船舶賣買仲介人(sale and purchase broker), 선주(또는 용선주)와 선박용 유류공급자간에 유류의 공급을 중개하는 油類供給仲介人 그리고 광의의 의미에서 해운중개업으로 포함할 수 있는 船舶保險仲介人 등으로 구분할 수 있다.  용선중개인의 경우에는 취급하는 선박의 종류에 따라 벌크선(dry and break bulk cargo), 컨테이너선박, 탱커선, LNG, LPG, Off-Shore, 냉동운반선 등과 중량물 등을 포함한 기타선으로 구분하여 볼 수 있다. 또한 중개인은 船主를 위한 營業을 하느냐 또는 貨主를 위한 영업을 하느냐에 따라 船主仲介人(owner's broker) 또는 貨主仲介人(또는 傭船主仲介人, charterer's broker)으로 구분되어지며 해운시황의 헷지를 위한 海運先物 仲介를 담당하는 해운선물중개인이 있다. 그러나 이러한 구분은 해운중개인이 담당하고 있는 업무에 따라 편의상 구분한 것에 불과하며 현재 세계적인 유수의 해운중개회사들은 선박의 용□대선중개에서부터 선박매매중개, 유류공급중개, 선박금융중개 등 취급하는 업무가 다양하므로 단순한 구분은 불가능할 것으로 보인다. 지역에 따른 구분에서는 國際間의 해운중개를 담당하는 國際海運仲介人, 國內間의 화물선박중개를 담당하는 國內海運仲介人으로 구분할 수 있겠으나 한국의 경우에는 국내간의 거래의 경우 선박회사와 화주(용선주)간의 直去來가 대부분을 차지하고 있으므로 해운중개업이라 함은 국제간의 해운중개를 담당하는 해운중개인 및 그 영업을 영위하는 사업으로 정의할 수 있을 것이다.  하기의 [표 2-1]에서는 해운중개에 대하여 업종별 구분을 보여주고 있으며 [표 2-2]에서는 경력에 따른 해운중개인의 등급을 임의로 구분하여 보았다.

) 傭船은 定期傭船(time charter), 航海傭船(voyage charter)로 크게 나눌 수 있으며 정기용선은 선박의 전체공간을 기간을 정하여 용선하는 형태이고 용역의 대가로 용선료를 지불하며 항해용선은 일정한 구간에 대하여 화주는 화물의 적재톤수만큼 운임을 지불한다. 선박의 용선을 담당하는 중개인을 영어로는 chartering broker로 부른다. 자세한 사항은 李鍾仁, 海運實務, (부산:韓國海洋大學海事圖書出版部, 1985), pp.29~30 및 박현규□이원철, 해운론, (서울:삼진인쇄공사, 1991), pp.183~185, T.Futo and K. Yoneda, 海運實務指針, (東京:海文堂, 1957), pp.147 참조

) 船舶賣買 仲介人을 영어로 S&P(sale and purchase) broker라 하며 일부 선박매매 중개인의 경우 賣買時 수반되는 金融仲介(financing)까지 담당하는 중개인도 있다. 또한 극히 일부분이지만 선박 新造發注時 船主와 造船所 사이에서 조선소를 대신하여 新造發注 영업을 대신해주는 중개인도 있으나 이는 협의의 해운중개인에 포함할 수 있는지에 대해서는 논란의 여지가 있다.

) 흔히 영어로 bunkering broker라 칭하며 정유회사, 유류중개상(일명 oil trader)과 선주사이의 선박의 유류공급을 중개하며 전세계적인 네트워크를 형성하고 있다

) 물론 보험중개인은 금융산업에 속하나 해운산업과도 연관성이 많다.

) 일부의 해운중개인의 경우에는 시멘트전용선을 전문으로 중개하는 덴마크의 faber shipping과 같은 특화된 해운중개인도 있으며 기타 chemical products, oil by-products, reefer carriers 그리고 중량물 운송만을 전문으로 하는 heavy carrier broker, cruise 선박 중개, 바지, 曳引船舶 仲介 등 다양한 해운중개인이 있다.

[표 2-1] 해운중개의 구분

□□일반화물중개

□□ 용선중개 □□□□□컨테이너선

□                  □□탱커선

□                  □□기타선박(cement, chemical, heavy cargo etc)

□                  □□선박매매, 폐선(Scrap)

해운중개 □□□ 선박매매중개 □□□(선박금융)

□                  □□삼국간중개

□□ 유류공급중개 □□□국내중개

□                  □□해상구조물(off-shore)

□□ 기타중개 □□□□□신조중개

□□선박보험중개□□□선체보험

□                □□선주상호공제보험

□□해난구조중개

□□해운운임선물중개

해운산업은 공장 가동에 필요한 수많은 原料(raw materials) 및 제품운송을 하고 있으며 해운산업에서 차지하는 해운중개인의 업무는 船腹의 적기 확보 및 적절한 運賃 提供, 선주와 화주를 대신한 다양한 잠재고객 확보, 계약의 중요 사항 협상 및 계약서 작성, 계약 성사 후 선박의 運航關聯 業務補助 및 定算, 선박의 運航中에 일어날 수 있는 각종 클레임 조정 및 처리 등 해운산업에서 상당히 중요한 위치를 차지하고 있다.

해운중개업은 국제적인 산업의 특성상 영업 형태에 있어서 외국의 수많은 국내외의 거래처와 有機的인 네트워크를 형성하여 정보를 수집하여 교환하고 분석하며 이러한 정보들은 선박의 位置通報(position), 貨物오더(order), 마켓정보(market information) 등의 形態로 인터넷, 팩스, 텔렉스 등의 수단을 통해서  나타난다. 해운중개인은 이렇게 수집된 정보를 비교, 분석하여 가장 효율적이고 경제적인 거래가 성사될 수 있도록 자기의 고객을 인도하는 것이 중요할 것이다.

) The exchange of information is a basic prerequsite for chartering and shipping departments, brokers and agents in order that they get to know the prevailing supply and demand of sea transport service. L. Gorton and R. Ihre and A. Sandevarn, op.cit p.27 ~ 34 참조.

[표 2-2] 해운중개인의 단계별 구분

Project	프로젝트 중개인
Senior Broker	경력 중개인
Junior Broker	신참 중개인
Operation	중개인 보조 및 fixture 관리

해운산업에 있어서 해운중개인의 역할은 通常的으로 다음과 같이 정리할 수 있다. ㉮ 어떤 산업에 있어서도 가장 중요한 것은 情報提供(information)이며 해운중개인의 역할 중 중요한 것이 이러한 해운시황에 대한 정보제공이다. ㉯ 다양한 정보에 기초한 해운중개인의 선주나 화주에 대한 다양한 옵션(option) 제공은 해운영업에 있어서 다양한 선택과 결정을 내릴 수 있는 환경을 만들어 준다. ㉰ 일부분의 개발도상국 및 후발 해운국에서 수수료 절감을 목적으로 해운중개인을 사용하지 않고 선주와 화주간에 직거래를 통하여 계약을 성사하려는 경향이 있으나 이는 해운중개인의 해운시황, 정보제공 능력과 그의 부가가치를 무시한 처사이다. 해운시장에 있어서의 전문적인 중개인의 海運市況助言(market advice)능력은 상당히 중요한 역할 중의 하나이다. ㉱ 해운중개인의 또 다른 역할은 戰略的 海運助言者(stragetic shipping advisor)의 역할로써 대부분의 대형중개회사의 경우 증권회사와 같은 시황분석, 조사(research and analysts)를 담당하는 별도의 부서를 두고 장기적인 시황의 움직임에 대해서 예측을 하며 중개인들은 이러한 시황예측을 기초로 하여 자기의 고객에 대해 장기적인 선박의 배선, 화물운송계약의 전략 설정에 대해 조언한다. 이는 단순히 스팟시장(spot market)에서 한 건의 계약을 성사시키는 것보다 중요한 역할이라 하겠다. ㉲ 중개인의 또 다른 역할은 협상에 있어서의 緩衝役活(negotiating buffer)이며 계약 당사간에 의견이 생겼을 때 계약의 성사를 위하여 수정제안을 한다던가 대안을 제시하는 역할을 한다. ㉳ 중개인의 있어서 또 하나의 중요한 역할중에 運航業務(post-fixture or operations, administration of the charter party)가 있으며 이는 계약서의 작성,  선박의 운항에 관련된 정보 제공과 계약당사자들 간의 성실한 계약조항 이행을 조언하는 역할이다. ㉴ 마지막으로 중개인의 역할 중 하나는 紛爭調停能力(assistance in resolution of disputes)이며 계약 당사자간에 분쟁 발생시 이의 해결을 위해 노력한다.

) Collins, loc.cit pp.102~123

제 2 절 해운중개업의 일반적 현황

우리나라에서 해운중개업은 산업화가 한창 진행 중이던 1970년대를 전후해서 본격적으로 활성화되기 시작하였으며 이 시기는 한국해운의 傭船 成長期(1974~1983년)와도 시기를 같이하고 있다. 그러나 영국을 비롯한 외국에서는 19세기 중반부터 해운중개에 관련된 시장이 형성되어 오늘날의 세계 유수의 해운중개회사로 성장하였으며 세계 최대의 해운회사인 덴마크의 AP Moller 그룹의 경우에도 회사의 창업은 해운중개업으로부터 시작되었다. 대다수의 외국의 대형 해운중개회사들은 일반화물에서부터 탱커화물에 이르는 다양한 화물과 선박매매, 선박 신조 및 매매관련 金融仲介, 船舶油類供給 관련 중개, 海運運賃先物仲介를 비롯하여 國內運送, 해양구조물(off-shore), 海難救助, 그리고 해운산업에 대한 調査, 硏究, 市況豫測 및 海運關聯 刊行物 發行, 販賣도 병행하고 있다. 본 절에서는 현재 해운중개업을 영위하고 있는 외국의 유수한 해운중개회사를 간략하게 소개하고 그 특성을 살펴보도록 한다.

) 이광희, "한국 해운 성장 동인으로서의 용선에 관한 연구" 해양한국, 99.12월호, (1999), pp.64 ~ 65.

) 해운선물중개는 1985년 영국의 볼틱해운거래소내에 BIFFEX (The Baltic International Freight  Futures Exchange) 라는 조직이 설립되어 해운선물거래가 시작되었으며 1991년부터는 런던상품거래소 (London Commodity Exchange: LCE)에 그 기능이 이관되었다가 1996년에 LCE가 런던국제금융거래소 (London International Financial Futures Exchange: LIFFA)와 합병함으로서 현재는 LIFFE에서 거래되고 있음.

가. Simpson Spence & Young Ltd (http://www.ssyonline.com/)

1) 營業形態

Simpson Spence & Young Ltd(이하 □SSY□라 한다)는 세계의 대형 해운중개회사 중 하나로서 다음과 같은 영업을 수행하고 있다.

○ 벌크선 용선중개(Dry Cargo Chartering): 핸디, 핸디막스, 파나막스, 케이프 선박에 대한 석탄, 철광석, 곡물 등 화물 및 선박 용□대선 중개.

○ 탱커용선(Tanker Chartering): 제품 수송선, 대형 원유운송선박 중개.

○ 선박매매중개(Sale & Purchase): 신조선 발주, 중고선□해체선 중개.

○ 해운선물운임 중개(Freight Futures): BFI 패널 회원임

○ 액화가스 및 화학제품(Liquefied Gas & Chemical Chartering)

○ Consultancy & Research

○ Agency & Towage

2) 글로벌네트워크

SSY는 런던의 본사를 비롯하여 New York, Sydney, Hong Kong, Brisbane, Vancouver B.C., Shanghai, Naples, Bogota, Jakarta 등 세계적으로 약 10개도시에 자체 중개사무소를 설치하여 네트워크를 형성하고 있다. 런던에만 약 100여명 이상의 직원들이 벌크화물(post-fixture 포함), 해운운임선물,  탱커선박, 선박매매, 해운시황 리서치□컨설팅, 에이전시 등의 업무에 종사하고 있다. 해외의 사무소 중에서 싱가포르는 탱커, 가스 및 케미컬관련 중개업무에 집중하고 있고 홍콩은 선박매매, 상하이는 선박매매, 용선중개 등 국가별 특성에 맞는 업무 구분을 하였다.

) 포스트픽쳐(post-fixture)에 대하여는 현업에서는 □운항(operation)□이란 단어로 많이 쓰이고 있으나 오히려 원문 그대로 □포스트픽쳐□ 또는 □중개업무보조□라고 부르는게 이해가 빠를 것으로 생각된다. 포스트픽쳐의 주요 업무는 중개인들이 성사시켜 놓은 계약(fixture)에 대하여 계약서 작성, 운임(용선료) 청구 등 선주와 화주의 요구사항을 중간에서 전달해주는 기능이며 항상 계약서의 내용을 숙지하여 선주와 화주간에 분쟁이 발생하는 것을 방지하도록 하는 것이 포스트픽쳐의 주요 업무이다.

3) 特徵

SSY의 가장 큰 특징은 해운중개업이 단일 지역, 단일 종류(선형)의 영업에 국한되지 않고 전 세계적으로 네트워크를 형성하여 지역별 특성에 맞는 영업형태를 적절히 취하며 중개업무의 특화를 지향하고 있다는 것이다. 리서치와 海運運賃先物에 있어서도 强點을 보이고 있다.

나.  Clarksons (http://www.clarksons.co.uk)

1852년에 설립된 Clarksons은 영국 런던에 본사를 두고 있는 세계적인 종합 해운중개회사이며 직원 수만 영국에 있는 200여명을 포함하여 약 300여명에 이르는 대형 해운중개회사이며 1986년부터 런던 株式市場에 上場되어 있다.  런던에 있는 본사를 비롯하여 Athens, Paris, Johannesburg, Dallas, Shanghai, Singapore, San Francisco 등지에 事務室을 두고 있으며 자회사인 Austral Chartering (PTY) Ltd하에는 Sydney, Melbourne, London 事務所를 두고 있다. 현재의 이 회사가 취급하고 있는 業務領域을 살펴보면 벌크선박을 비롯한 탱커, 선박매매, 가스, 海運運賃先物, 벙커링, 컨테이너, 해운관련 프로젝트, fund management, 파이낸싱, 연안수송중개, LNG, 리서치 등 일반 해운중개업뿐만 아니라 거의 모든 해운분야의 영업을 하고 있다. 최근에는 e-business ventures 사업에도 영업영역을 확대하여 □LevelSeas.com, OceanConnect.com□ 등 電子商去來에도 進出하고 있다. Clarkson의 특징으로는 海運産業과 金融産業을 連繫한 高附加價値 創出을 위한 중개를 많이 하며 특히 최근 급속도로 관심이 확산되고 있는 해운의 e-business에도 상당한 투자를 하고 있다.

다. E.A. Gibson Shipbrokers Ltd (http://www.eagibson.co.uk/)

[표 2-3] E.A.Gibson 영업분류도

□□crude        (broker 15명)

□□tanker □□□□products     (broker 10명)

□             □□small tanker (broker 6명)

□             □□operation    (5명)

□□L.P.G□□□□□석유화학제품,암모니아,lpg 등(broker 10명, 비서 1명)

□             □□second hand  (broker 7명)

□□S.N.P□□□□□demolition   (broker 1명) 기타 비서 1명

□□OFF SHORE□□□해양구조물등 (broker 3명)

□□DRY CARGO□□□cape, panamax, handy (broker 5명, 비서 1명)

□□Bunkering□□□해상유류공급 (broker 5명)

□□L.N.G□□□□□엘엔지 중개업무(broker 1명)

□□Research□□□ 시황조사 및 분석: 6명

E.A.Gibson은 1892년 Edward Aisbett Gibson에 의해 설립되었으며 탱커브로커의 曉示라 볼 수 있다.  [표 2-3]에서 정리한 것과 같이 현재 이 회사는 탱커, 가스, LPG, LNG, 드라이벌크, 벙커링, 선박매매 등과 마켓리서치 부서를 보유하고 있으며 海上構造物 관련 분야에도 중개업무를 하고 있는 전문화된 중개회사이다.

라. Maersk Broker (http://www.maerskbroker.dk/)

□Maersk Line□ 으로 잘 알려진 Maersk는 1914년 덴마크의 코펜하겐에서 船舶賣買, 傭船仲介業務를 시작으로 설립되었으며 현재는 AP Moller 그룹의 독점중개인으로서 선박매매, 新造仲介, 컨테이너중개 및 시추선 관련 중개 등을 하고 있다. 전 세계적으로 서울, 도쿄, 상하이, 베이징, 싱가포르, 홍콩, 런던 등에 사무실을 두고 있으며 약 150여명의 직원이 근무하고 있다. 머스크의 특징은 세계최대의 컨테이너선박회사인 머스크-시랜드를 바탕으로 한 컨테이너 중개 및 AP Moller 그룹을 대상으로 한 新造仲介, 탱커중개에 상당한 경쟁력을 가지고 있으며 해외 사무실의 경우 아시아시장에 집중하여 전체 직원 중 약 50여명이 아시아 사무실에 근무하고 있다.

) 신조중개(newbuilding broking)는 국내에서는 생소한 업종으로 선박회사와 조선소와의 신조발주를 중개하는 중개인으로서 한국에서는 머스크에서만 유일하게 추진하고 있다. 선박의 신조가격이 통상적으로 수천만불에 이르기 때문에 이 중에서 1%의 중개수수료만 취득하여도 상당한 수수료 수입을 이룰수 있다.

마. R.S.Platou (http://www.platou.com)

R.S. Platou는 노르웨이에 있는 중개회사로 1936년에 설립되었으며 싱가포르, 리오데자네이르, 상하이, 휴스톤에 사무소를 두고 있고 주요 중개업무는 Dry Bulker, Tanker, Sale And Purchase, Off-Shore, New Building 그리고 리서치 등의 업무를 수행하고 있으며 약 110여명의 직원을 두고 있다.

바. MID-SHIP Group (http://www.midship.com)

MID-SHIP은 1974년에 설립된 미국에 있는 해운중개회사로서 일반적인 중개업무뿐만 아니라 계약 후의 貨主의 顧客서비스를 위하여 早出料, 滯船料, 契約書 관련된 조언 등을 위하여 operations 팀을 두고 있다. 전통적인 중개업무 이외에도 綜合物流 사업에도 사업영역을 확장하고 있다.  MID-SHIP의 영업내용을 표로 정리하여 보면 [표 2-4]와 같이 나타낼 수 있다.

) 「Providing total, integrated operational support for each client on all chartering and ongoing transportation activity makes MID-SHIP unique in the industry. This is a true "value added" service provided to clients to insure that their shipments get full attention for the entire life of every voyage.」 (참조: http://www.midship.com/operations.html)

[표 2-4] MID-SHIP 영업개요

MID-SHIP GROUP

□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□□

□                □                □                   □

CHARTERING      LOGISTICS          OPERATIONS         WEB-BASED SERVICES

Cargo Broker    화물적.양하감독    Dem/Des Settle  재고관리 보조

) Dem/Des Settle: Dem은 Demmurage(체선료)의 약어로서 선주와 화주간에 계약된 적하요율보다 늦게 작업했을 경우 화주가 선주에게 지불하는 금액이며 Des는 Despatch(조출료)의 약자로서 계약된 요율보다 작업이 빨리 끝났을 경우 선주가 화주에게 지불하는 금액으로서 통상적으로 조출료는 체선료의 절반을 지불한다.

Owner Broker    창고업             C/P Advise      화물추적

) C/P Advise란 계약서(Charter Party)의 조항에 대한 자문을 말한다.

재고관리           기타 운항보조      Market Report

바지.트럭등 수배

마. 일본 야마미주 (http://www.yamamizu.co.jp)

日本의 Yamamizu는 1953년에 設立하여 初期에는 주로 미국, 카나다, 호주 등지에서 일본으로 수입되는 곡물수입에 관련된 중개업을 하였으며 이후 업무 영역을 확대하여 석탄, 철광석 등 다른 벌크화물에까지 영업을 확대하였다. 1998년에는 Exeno-Yamamizu의 쉐어를 취득하여 해운대리점 영업을 시작하였으며 영국의 Clarkson과 業務提携하여 海運先物代理店 영업을 하고 있다. 또한 e-business 사업에도 활발히 진출하여 「E-Jan (http:www.e- janworld.co.jp)」, 「Marine.net (http://www.marine-net.com/)」에도 持分을 投資하고 있다. Yamamizu가 합작 또는 단독 투자한 중개회사로는 Hi-Max Chartering Co., Ltd, Seoul, Vinamar Shipping Co., Ltd, Ho Chi Minh, Yamamizu Beijing, Beijing, Eastport Shipbrokers Pte. Ltd, Singapore 等이 있다.

第 3 節 其他仲介業과 海運仲介業의 比較 檢討

해운중개업은 일반인에게는 상당히 생소한 업종이며 이에 대한 이해가 쉽지 않을 것으로 생각된다. 또한 한국에서는 중개인을 거간꾼이라 부르며 이에 대한 사회적인 인식이 매우 부정적인 것도 사실이다. 해운산업에 있어서의 중개인은 해운산업에 대한 전반적인 지식과 용선계약, 선박구조, 세계적인 경기흐름 및 物動量 分析 등에 관한 전문적인 지식과 協商의 技術을 확보하고 있으므로 오늘날의 해운중개인에 대해서는 변호사, 회계사, 의사 등과 같은 專門職種으로 이해해야 될 것으로 생각된다. 국가의 경쟁력이 수출에 의해 좌우되고 이러한 수출의 기본이 되는 해운산업의 경쟁력 확보는 결국 경쟁력 있는  인적 인프라의 구성에 의해서만 가능할 것으로 본다. 1998년 심각한 외환 유동성 위기를 겪으면서 기업들은 구조조정의 일환으로 기업이 보유하고 있는 자기 자산을 해외에 매각하였으며 이 과정에서 協商力의 不在에 대한 심각한 대가를 치르게 되었다. 이러한 협상능력은 결국 전문적인 협상을 담당하는 專門仲介人에 의해서만 解決될 수 있을 것으로 본다. 海運産業에 있어서의 자산의 賣却이나 화물의 계약에는 해운중개인의 역할이 필수적으로 부수되며 해운중개인에 의해서 수집된 정보와 能力있는 중개인의 협상능력 또한 국가경쟁력을 증진시킬 것이다.

) 1997년부터 시작된 아시아의 외환위기 이후 세계경제 침체의 여파가 해운시장에도 파급되었으며 이 과정에서 대다수의 해운기업들이 구조조정과 부채비율 200퍼센트라는 가이드라인을 지키기 위해 기업회계상에 자산으로 표시된 자기보유선박, 국적취득조건부 나용선 등을 회계상에 자산으로 표기되지 않는 단순나용선과 장기 정기용선으로 용선조건을 변경하는 과정에서 이자율과 선박가격에서 수많은 손해를 보았으며 이 과정에서 많은 한국선박들이 동시에 해운시장에 공급되어 시장가격의 왜곡현상을 경험하였다. 그 당시 수많은 선박을 매각하여 구조조정의 모범으로 꼽혔던 조양상선은 현재에는 유동성위기를 극복하지 못해 결국 2001년 9월에는 회사파산절차를 진행중이다.

부동산중개인에 대한 용어는 앞의 제1절에서 개략적으로 다루어 왔으므로 그에 대한 개념은 확립되었으리라 생각되며 제3절에서는 해운중개업과 유사한 역할을 하고 있는 기타 산업의 중개인을 비교□검토하여 해운중개인의 위상을 이해해 보고자 한다. 본 논문에서는 기타 산업의 비교 대상으로 부동산중개업과 외환중개업(broker)을 대상으로 삼았으며 기타 산업과 해운산업에 있어서의 중개인의 특성과 차이점을 분석하기로 한다.

가. 不動産仲介業과 海運仲介業의 比較

해운중개업과 부동산중개업을 비교하기 위해서 한국 부동산업과 부동산중개업의 일반적인 현황을 간단하게 살펴보기로 한다. 不動産이란 土地 및 그 裝着物을 말하며 人間의 生活 터전으로서의 하나의 공간과 자원을 말한다. 부동산이란 영어로 □real estate□라 부르고 일반적으로 토지와 정착물로 정의하는 物理的 側面의 不動産(physical property)을 意味한다. 즉, 實體의 意味를 갖는 용어라 할 수 있다. □real estate□의 유래는 원래 캘리포니아의 토지는 스페인의 소유였기 때문에 스페인어의 real(국왕)과 영어의 estate(소유)가 합성되어 부동산을 의미하게 되었다고 한다. 부동산은 법적인 개념은 토지와 그 장착물을 의미하지만 광의의 부동산은 不動産과 準不動産을 합친 개념으로 볼 수 있으며 準不動産에는 工場財團, 鑛業財團, 船舶, 立木, 航空機.自動車.重機, 漁業權 등도 비록 動産이라 할지라도 不動産으로 포함시키고 있다.

) 민법 제99조1항에 부동산에 대한 용어정의가 나와 있고 동법 제99조2항에는 □부동산이외의 물건은 동산이다□라고 정의되어 있다.

) 문영기, 부동산중개론, (서울:법륜사, 2000) p.17

) 문영기, 전게서, p.20.

) 20톤이상의 선박은 선박법 및 선박등기법에 의거 등록된 경우 한 개의 부동산으로 본다.

) 문영기, 전게서, p.29~31

부동산중개의 개념은 一般的으로 제3자의 입장에서 당사자 쌍방을 위해 어떤 일을 주선하는 것을 뜻하는 말이며 부동산중개업법 제2조1에 정의한 것처럼 「仲介對象物에 대한 去來當事者間의 賣買□交換□賃貸借 其他 權利의 得失變更에 관한 行爲를 斡旋하는 것을 말한다.」 또한 부동산중개업이란 「他人의 依賴에 依하여 一定한 手數料를 받고 仲介를 業으로 하는 것을 말하다(不動産仲介業法 第2條2)」로 정의되어 있으며  ① 手數料 ② 仲介對象物 ③ 仲介行爲가 仲介業의 3要素라고 한다. 부동산중개업은 그 영업을 영위하기 위하여 시□군□구에 중개업의 개설등록을 하여야 하며 그 구성요건은 ① 자본금 5천만원 이상의 상법상 회사일 것 ② 중개업만을 영위할 것 ③ 임원(대표자)이 공인중개사이거나 중개인어야 하고 그 반수이상이 공인중개사일 것 ④ 적법한 중개사무소를 둘 것 등이다. 해운업상의 海運仲介人의 構成要件과 比較해 보면 ① 商法상의 株式會社일 것 ② 事業計劃書 ③ 定款 및 法人登記簿謄本 等을 具備하여 海洋水産部長官(地方海洋水産廳長)에게 登錄하도록 하였다. 부동산중개업의 경우 등록시 자본금 5천만원이상의 상법상의 회사이면 충분하고 반드시 주식회사일 필요는 없으며 등록을 위해서 공인중개사일 것을 요구하고 있으나 해운중개업의 경우에는 중개업에 대한 자격증이 없으므로 이러한 조건을 요구하지는 않는다. 부동산중개업은 그 중개대상물이 토지, 건물, 기타 토지의 정착물, 입목(立木), 광업재단(鑛業財團), 공장재단(工場財團) 등이 중개대상물이며 국내간의 거래가 대부분을 차지하고 있다. 부동산시장의 특성을 살펴보면 첫째 부동산의 固定性 때문에 공간적 작용범위가 일정지역에 한정되는 시장의 地域性이며, 둘째 세금납부 등 다양한 이유로 인한 거래의 非公開性, 셋째 일반상품과 같은 규격화나 표준화가 불가능한 상품의 비표준성, 넷째 시장의 組織性, 다섯째 부동산이 가지고 있는 일반적인 영속성의 특성에 의해 수요□공급이 지극히 非彈力的인 需給調節의 困難性, 여섯째 수요자와 실제공급량 사이에 발생하는 불균형 상태에 의해 수량조절 및 가격조절 현상이 일어날 때 시장가격 상승률이 높을수록 가격에 대한 기대심리가 자극을 받게 되어 일반적인 경제현상과는 다른 수요증가현상이 나타나는 시장의 流動性이다.

) 강해규외, 부동산중개론, (서울: 형설출판사, 2001), p.4

) 토지의 정착물로서는 특수광고탑, 수목, 제방, 담장, 교량 등이 있다.

) 입목에관한법률에 의한 입목을 말한다. 입목이란 토지에 부착된 수목의 집단으로서 그 소유자가 이 법에 의해서 소유권보존의 등기를 받은 것(법 제2조제1항)을 말한다.

) 광업재단이란 광업재단법에 의해 광물을 채굴, 취득하기 위한 제 설비 및 이에 부속하는 사업의 제 설비로 구성되는 일단의 기업재산(법 제2조)를 말한다.

) 공장저당법에 의하여 공장에 속하는 일정한 기업용 재산으로서 구성되는 일단의 기업재산으로서 본 법에 의하여 소유권과 저당권의 목적이 되는 것(법 제3조)을 말한다.

) 문영기, 전게서, pp.89~94 참조.

부동산중개를 계약형태별로 살펴보면 부동산중개는 ① 당사자의 일방에 재산권을 이전하는 賣買仲介 ② 부동산을 使用□收益하는 賃貸借契約 仲介 ③ 金錢債權의 만족을 얻기 위한 채권자의 신청에 따라 행하여지는 법원에 의한 강제매각시 이를 대행해주는 競賣□公賣 등으로 구분하여 볼 수 있다. 전자상거래의 발달로 인하여 부동산중개업에도 사이버공간을 통한 부동산중개가 급속히 확산되고 있으며 지역별로 분산되어 있는 부동산중개업자들을 네트워크를 형성하여 정보의 제공, 경영 지원 등을 해주어 경쟁력을 확보해주는 부동산 프랜차이즈도 확산되고 있다. 또한 世界化, 國際化, 情報化, 專門化의 물결속에서 부동산투자에 대한 專門的인 分析과 情報提供, 評價, 立地選定 等을 상담해주는 전문직업인 부동산컨설턴트도 확산되고 있다. 이상에서 살펴본 부동산중개업을 해운중개업과 비교하여 간단히 정리해보면 다음 [표 2-5]와 같다.

) 부동산카운셀러, 부동산상담사라고도 함.

[표 2-5] 不動産仲介業과 海運仲介業 比較

구 분	不動産仲介業	海運仲介業
㉮ 會社形態 ㉯ 會社設立 ㉰ 仲介對象 ㉱ 仲介地域 ㉲ 仲介手數料 ㉳ 仲介人資格 ㉴ 營業對象 □ 營業形態 □ 使用言語 □ 네트워크	- 商法上會社 - 市□郡□區廳長에 登錄 - 不動産 - 所在地管轄區域 - 地域別 法定手數料 - 公人仲介士資格證 - 所在地 住宅, 商街 等 - 電話, 인터넷, 訪問 - 韓國語 - 事務地 地域顧客	- 商法上株式會社 - 海洋水産部長官에 登錄 - 船舶(不動産) - 國內□外 全地域 - 去來金額의 1.25퍼센트 - 자격증없슴 - 國內□外 船舶會社, 貿易商, 海運仲介人 - 電話, 인터넷, 텔렉스, e- mail 等. - 英語 等 外國語 - 全世界 顧客

나. 外換仲介業과 海運仲介業의 比較

) 외환중개인에 관련된 여러 가지 문헌들 중에서 서강대학교 이효구교수의 전게서가 외환중개인에 대한 가장 적합한 설명으로 판단되어 본 논문에서 많이 인용하였음을 밝혀둔다.

국제성이란 특성만을 비교했을 때 해운중개업과 가장 유사하며 관련성이 많은 것은 외환중개업이라 할 수 있으며 증권업도 「중개」라는 업무의 특성으로 보아서는 해운중개업과 유사성이 많다고 볼 수 있다. 증권업에서의 broker의 사전적 의미는 「手數料를 위해 株式이나 商品의 賣買를 擔當하는 證券去來所 會員과 去來人」으로 정의할 수 있으며 증권업도 그 업무자체가 중개업을 바탕을 하고 있고 투자를 목적으로 한 투자자와 去來所 市場, 債權市場 等과 顧客間을 연결해주고 있다. 딜러와 중개인의 차이점은 딜러는 자기계산에 의한 유가증권의 매매이익을 수입원으로 하나 중개인은 위탁수수료를 수입원으로 한다. 證券去來法 第28條에 의하면 자본금 5억원 이상인 증권 회사는 중개인으로서의 업무를 할 수 있도록 규정되어 있다.

) Jerry M.Rosenberg, lop.cit

외환중개인( Foreign Exchange Broker)은 외환시장에서 買入者와 賣渡者를 連結해 주는 역할을 맡은 仲介人을 말하며 銀行을 통해서 買入 또는 賣渡注文을 내면 外換仲介人은 다수의 買入者와 賣渡者를 연결시켜 계속적으로 거래를 성사시킴으로써 단위당 거래비용을 절감시켜 주는 역할을 한다. 오늘날의 외환중개인은 컴퓨터 자동딜링 시스템 등 정보화된 통신거래시설을 집중적으로 이용함으로써 규모의 경제이익을 얻을 뿐 아니라 시장정보와 경험을 축적함으로써 포트폴리오 전략에 대해 자문제공역할도 하고 있다. 여기에서는 증권업무보다 해운중개업무와 유사성이 많은 외환중개업에 대한 영업형태와 업무구조 등을 연구하고 외환중개업과 해운중개업의 類似點과 差異點을 분석해보자.

1998년 현재 세계외환시장의 1일 평균거래액은 약 1.5조 달러에 이르고 있다고 하며 일일 주식시장의 약 15배에 해당된다고 한다. 외환시장에서는 이러한 외환거래를 하는 주체로서 ① 은행 ② 고객 ③ 외환브로커 ④ 중앙은행 등으로 구분할 수 있으며 외환거래에 있어서의 외환브로커의 중요성이 강조되고 있다. 외환거래에 있어서의 브로커의 역할은 수수료를 받고 외환거래를 중개하는 전문회사로 자기 책임과 위험하에 외환을 매매하지 않고 주로 은행간 거래를 중개하며 은행과 대기업, 기관투자가와 은행간의 거래를 중개한다. 은행간 거래의 전통적인 방법은 肉聲 브로커(voice broker)를 통해 거래이며 兩方通話裝置(squawk box)를 사용하여 은행 딜러들과 육성으로 통화를 하여 거래를 성사시킨다. 외환브로커는 오직 수수료만 수취하며 세계 주요 외환시장에 지점을 설치하고 국내거래와 국가 간 거래를 중개한다. 외환브로커를 통한 거래에서는 매도 또는 매입의 一方呼價(one side quote)도 가능하며 외환브로커는 거래가 성립된 후 거래사실을 은행에 통보해 준다.

) 런던과 뉴욕외환시장에서의 은행간 외환거래는 일반적으로 매매하고자 하는 두 외국환은행 사이에 반드시 외환브로커가 개재되어 사설전화를 통해 거래가 이루어지는 공개시장형태를 취한다. 이와 같은 외환브로커를 공인브로커(authorized broker)라고 한다. 외환거래가 전화로 성립되는경우 외환브로커는 거래상담은행에 중개수수료가 첨부된 계약전표 (contract slip)를 수시간 이내에 보내며, 은행은 계약메모렌덤(contract memorandum)을 작성, 상호 교환함으로써 거래가 완전히 유효하게된다. 중개수수료는 런던외환시장의 경우 매매쌍방이 부담하나 뉴욕외환시장에서는 매각은행이 부담하는 것이 일반적이다.

) 외환딜러 (Foreign Exchange Dealer): 자신의 위험과 계산하에 외환포지션을 보유하여 환율변동으로부터 매매이익을 추구하는 외국환 은행의 딜링룸에 근무하는 개개인 또는 넓은 의미로 외환 브로커와 비교하여 외국환 은행 자체를 지칭할 수도 있다.

1990년 초반까지만 해도 전통적인 육성브로커를 통한 외환거래가 런던, 뉴욕시장에서 전체거래의 약 1/3을 차지할 정도로 규모가 컸으나 전자상거래의 발달로 인한 컴퓨터를 이용하여 외환거래의 주문을 자동으로 체결해주는 시스템인 Automatic Order-Matching System을 이용하는 電子브로커(electronic broker)의 등장으로 인해 전통적인 육성브로커의 역할은 점차 축소되고 있으며 전자브로커의 체결비율은 1998년에는 약 60%로까지 확대되었다. 현재에는 육성브로커들은 주로 기업과 기관투자가 등의 고객과 은행과의 거래에만 역할을 담당하고 있다. 현재 외환전자브로커의 주요 회사는 1979년 Reuters가 최초로 Dealing 2000-1을 도입하였으며 Telerate, Quotron 등도 자동 딜링 시스템을 도입하였고 1993년에는 구미 12개 은행을 중심으로 설립한 Electronic Broking Service(EBS)와 일본은행을 중심으로 한 Minex가 설립되었으나 Minex는 EBS에 합병되어 현재 전자브로킹 시장은 Reuters와 EBS가 시장을 양분하고 있는 실정이다.

이상에서 살펴본 바와 같이 外換仲介人은 은행과 고객 또는 은행과 은행간의 외환거래를 중개하며 海運仲介人의 경우에는 선박회사와 무역회사, 용선주와 선주간의 선박과 관련된 거래를 중개하고 있다. 외환중개인의 경우에도 국내간의 거래뿐만 아니라 국제간의 거래를 주로 담당하고 있다는 점에서는 해운중개인과 비슷하며 전통적인 외환중개업이 전자상거래로 중개인의 입지가 축소되고 있는 데 비해 해운중개인의 경우에는 해운거래가 단순한 상품의 一回性 契約으로 끝나는데 있지 않고 持續的인 管理와 助言, 市場分析, 港灣情報 習得을 해야 되는 산업이므로 아직까지는 외환중개업보다는 전통적인 중개인의 영역을 유지하고 있다고 볼 수 있다.

第 3 章 韓國海運仲介業의 現況과 發展方案

제2장에서 검토한 해운중개업에 대한 일반적인 현황과 외국중개회사의 영업형태, 구조 및 타 산업의 중개업에 대한 비교분석을 바탕으로 하여 제3장에서는 한국의 해운중개업의 현황과 발전방향에 대하여 살펴보기로 한다. 한국에 있어서 해운중개인의 본격적인 활동은 1974년부터 시작된 선박회사의 傭船 成長期와 第3次 經濟開發5個年計劃 이후부터 시작된 중화학공업제품의 수출기(1972년부터 현재)와 그 始初를 같이하고 있다고 판단된다.. 한국의 해운중개업은 해운산업을 담당하고 있는 무역회사, 선박회사, 제조회사 등의 발전과정과도 상당한 연관성이 있을 것으로 추정되고 있으나 이에 관련된 實證的 分析에 한계가 있을 수밖에 없으므로 제3장에서는 한국중개업의 개요에 대하여 간단하게 살펴보고 한국내의 선박회사 영업담당자, 중개회사의 브로커 그리고 미국, 도쿄, 런던, 오슬로, 코펜하겐, 그리이스, 홍콩, 싱가포르, 호주, 중국 등외국에서 한국의 해운중개인과 업무를 하고 있는 브로커를 상대로 한 설문조사를 바탕으로 한국해운중개업의 현황과 이에 대한 문제점 도출 및 발전방향에 대한 결론을 유추하여 보았다.

) 徐箕源(外), 韓國經濟論, (서울:裕豊出版社, 2001), p.284 참조

第 1 節 韓國海運仲介業의 槪要

한국해운산업에 있어서 최초의 외국의 汽船傭船은 고종25년인 1885년에 獨逸商社인 世昌洋行에서 용선한 希化船이 최초의 船舶傭船으로 판단되고 있다. 1949년 大韓海運公社法이 통과되고 1950년 1월 1일부터 大韓海運公社가 탄생하였으나 運航船舶은 朝鮮郵船株式會社 소속선 6척, 정부 無常貸與船 21척, 미국용선 6척, 총 33척, 53,985총톤수로 발족하였으며 그 내역에 있어서는 美國援助船舶 및 日本戰標船과 老朽商船이 전부였다. 따라서 현대적인 선박용선은 한국해운산업에 있어서 자본주의 형성기인 1965년부터 시작되었다고 보아야 할 것이며 중화학공업제품의 수출기인 1972년과 그 시기가 비슷한 1974년부터를 한국의 용선활동이 본격화되었다고 보아야 될 것이다. 이 시기부터 한국의 해운중개업도 한국해운산업의 傭船成長期와 맞추어 발전을 시작했다고 판단이 된다.

) 손태현, 한국해운사, (부산:아주출판사, 1982), pp.139~166

) 손태현, 전게서, pp.386~388 참조.

) 徐箕源(外) 상게서 및 이광희 상게서 참조 (이광희는 上揭書의 박사학위논문에서 1974년부터 1983년을 한국해운의 용선성장기로 정의하였으며 여기에 대해서 필자도 동의하는 바이다).

이광희의 전게서에 의하면 1973년에 오리엔트해운주식회사가 처음으로 해운중개업등록을 하였으며 1980년대 초까지만 해도 해운중개회사의 수가 10개를 지나지 못할 정도로 그 규모가 보잘 것 없었으나 1980년대 초를 기준으로 하여 국적선박회사들의 용선활동 강화로 인해 해운중개인의 숫자도 증가되었다. 80년대 중반부터 시작된 장기간의 해운불황으로 인하여 정부에서는 해운산업합리화계획을 확정하여 대대적인 해운회사 통폐합을 시작하였으며 해운회사의 영업능력도 급속히 약화되었다. [표 3-1]에서 보는 바와 같이 국적선박회사의 선복량은 1989년 약 7,300천총톤수를 기준으로 하여 1999년 약 6,076천총톤수로 오히려 감소하였으나 외항선은 1999년에 약 11,128천총톤수로 오히려 1989년의 약 8,281천총톤수보다 약 2,847천총톤수 증가하였다. 화물수송량에서 살펴보면 수출입 물동량은 1989년의 약 203백만총톤수을 기록한 후 계속 증가하여 1999년에는 이의 약 2.5배에 달하는 약 532백만총톤수를 수송하였으며

) 1983년 국적선박회사의 운임수입은 2,464백만불(국내수출입 1,441백만불, 삼국간 1,023백만불)이던 것이 1984년부터 오히려 감소하여 1985년 1,989백만불, 1986년 2,003백만불, 1987년 2,375백만불이었으며 이 숫자는 1988년이후에나 2,886백만불로 1983년도 수준을 상회하였다.

[표 3-1] 연도별 선박톤수, 화물량, 운임수입, 중개회사수 비교

연도	선 박 (1,000GRT)		화물(1,000RT)			운임(백만불)				중개업 체수
	국적선	외항선	수출입	삼국간	합계	수출입	삼국간	대선	합계	등록업체	추정업체
1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999	4,175 4,959 5,649 6,139 6,502 6,663 6,656 6,515 7,240 7,307 7,115 7,274 6,911 6,379 6,498 6,332 6,992 6,757 5,243 6,076	5,138 6,115 6,757 7,012 7,309 7,145 7,415 7,513 8,307 8,281 9,052 8,884 8,983 8,874 9,715 10,536 11,530 11,558 10,770 11,128	94,034 105,321 108,507 118,185 125,736 133,011 153,824 178,008 198,489 203,901 219,782 262,972 285,573 316,872 353,428 404,424 441,120 485,030 474,752 532,183	11,437 19,891 32,835 38,107 34,191 27,481 28,501 23,749 24,146 28,195 31,558 42,740 65,281 78,867 110,745 115,499 167,114 222,432 180,203 188,795	105,471 125,212 141,342 156,292 159,927 160,492 182,325 201,757 222,635 232,096 251,340 305,712 350,854 395,739 464,173 519,923 608,234 707,462 654,955 720,978	1,285 1,509 1,477 1,441 1,317 1,247 1,283 1,545 1,893 2,014 2,110 2,333 2,427 2,626 2,995 3,839 4,313 4,392 4,342 4,673	600 890 916 1,023 1,049 742 720 830 855 1,058 1,169 1,404 1,639 2,128 3,193 4,023 4,374 5,681 4,761 5,114	138 186 220 236 248 315 427 738 403 431 249 333	1,885 2,399 2,393 2,464 2,366 1,989 2,003 2,375 2,886 3,257 3,499 3,973 4,314 5,069 6,615 8,600 9,090 10,504 9,352 10,120	9 10 12 14 16 17 19 22 25 30 33 37 68 54 58 58 58 56 56 55	9 10 12 14 16 17 19 22 25 30 33 37 68 74 89 106 116 133 160 180

자료 : 한국해운중개업협회 사업보고서, 선주협회 해운연보 각 년도, 이광희 전게서 p.74,  KMI 홈페이지 해운통계요람(http://www.kmi.re.kr/korea/k-index.html).

주: 1) 해운중개회사수 중 등록업체는 해운중개업협회(1991.7월에 설립함)에 등록된 업체이며 추정업체 중 1992년도 이후의 업체수는 해운중개인협회 사업보고서 각년도 및 각종 해운관련 신문, 잡지 참고하여 필자가 추정한 수치임.

2) 2001년 10월 현재 신고된 해운중개회사는 약 270여개사이며 중개업협회 가입업체는 65개사임.

삼국간 수송물량은 1990년도의 31백만RT에서 1999년의 188백만RT로 약 6배의 증가세를 보였다.

한편 국적선박회사의 운임가득액을 살펴보면 먼저 수출입화물의 운임수입은 1989년도에 2,014백만불을 초과하여 1998년에는 이의 약 2배에 이르는 4,342백만불을 달성하였다. 삼국간 운송에서는 훨씬 괄목한 성장을 이루어 1989년도에 약 1,058백만불이던 것이 1998년도에는 이의 약 4.7배에 이르는 약 4,761백만불을 달성하여 수출입물동량과 삼국간 수송물량간의 운임수입이 거의 대등하게 되었다. 중개회사수를 살펴보면 1992년도를 기점으로 급증하기 시작하여 1995년에는 약 100여개 업체가 있었으며 1999년도에는 약 180여 업체가 성업중이고 2000년 현재에는 약 240개업체가 활동하고 있는 것으로 추정된다. 국적선박회사의 총해운수입 중 傭船이 차지하는 비율도 1991년 이후부터는 30%를 상회하기 시작하여 1993년부터는 약 40%이상을 용선선박을 이용하여 해운운임수입을 취득하였다. 따라서 한국해운에 있어서 해운활동은 수출입 및 삼국간 화물 수송량 및 해상운임이 괄목하게 증가하는 1990년부터 1993년 사이에 매우 강화되었으며 이 기간동안의 용선 활동강화로 인한 해운중개인들의 증가와 해운중개산업의 발전을 예상할 수 있을 것이다. 해운회사들의 활발한 용선 활동과 삼국간 화물운송을 바탕으로 성장한 해운중개회사는 2001년 현재 약 270여개의 해운중개업체가 등록하여 성업중이며 이의 종사원만 하더라도 약 1,000명에 이를 것으로 추산된다.

) 2001년 기준으로 하여 약 277여개 중개회사가 해양수산부에 신고되어 있으나 이중에는 폐업 및 통합한 업체가 다수 있으며 선박회사와 무역회사가 주업종인 업체가 약 20여개가 되며 순수하게 국제간에 중개업무를 담당하고 있는 업체는 약 70여개사에 불과하다.

) 해양수산부의 해운산업 중.장기 발전계획(2001.6)에 의하면 2000년 현재 약 240 여개의 중개회사가 년간 약 2000만 달러의 중개수수료를 벌어들이고 있는 것으로 예상하고 있으며 이 중 약 55 여개의 회사가 한국중개업협회에 가입하고 있다.

[표 3-2]에서는 1991년부터 1998년까지의 한국 해운중개회사의 수수료 수입실적 현황을 살펴보았다. 여기에 나와 있는 실적은 해운중개업협회에 등록된

[표 3-2] 연도별 해운중개업 수수료 수입실적 현황

구분 연도별	수 수 료 실 적 (US$)
	화 물	용대선	선박매매	기 타	합 계
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998	6,715 7,952 7,379 8,610 11,882 9,521 10,063 7,750	4,738 4,951 5,378 7,409 16,998 15,147 16,568 13,546	821 565 658 1,399 1,569 1,856 2,372 1,942	612 935 562 339 560 393 816 610	12,886 14,403 13,990 17,757 31,009 26,917 29,819 23,848

(단위:천달러)

자료: 한국해운중개인협회 1999년도 사업보고서를 참조하였으며 중개업협회에

등록된 업체의 실적보고를 기준으로 작성하였으므로 전체 해운중개업

체의 실적과는 다소 거리가 있음. 1998년도는 추정치임.

[그림 3-1] 해운중개업 수수료

업체를 중심으로 조사되었으나 해운중개업협회에 등록된 업체의 대부분이 해운중개업의 대표적인 업체임을 감안하면 전체적인 해운중개업의 현황을 파악하는 데에는 문제가 없을 것으로 판단된다. 대략적인 해운중개회사의 수수료수입 실적을 판단하기 위하여 해운시황이 어느 정도의 수준을 유지하고 있던 1995년을 기준으로 중개업의 수수료 수입현황을 분석하여 보면 약 31,009천달러의 수수료 중 화물중개가 약 38%인 11,882천달러를 차지하였고 선박용□대선 중개가 약 55%인 16,998천불이었으며 선박매매가 5% 수준인 1,569천불이었다. 따라서 한국중개회사의 영업형태 중에서는 선박용□대선 업무가 대부분을 차지하고 있는 것으로 판단된다.

한편 [표 3-3]에서는 한국의 대표적인 중개회사의 영업 현황과 근무하고 있는 중개인의 규모에 대하여 간략히 살펴보았다. 업체의 규모를 파악할 수 있는 업체별 수수료는 업체별 실적보고 의무사항이 폐지되고 해양수산부내의 자료실에서도 과거 자료를 획득하기 어려운 실정이어서 상이한 년도를 기준으로 하여 추정하여 보면 한국의 대표적인 해운중개회사들은 많게는 년간 200만불이상 수수료를 올리고 있으며 대략 100만불 전후의 수수료를 획득하고 있는 것으로 예상되고 있으나 전 업체를 대상으로 했을 경우에는 평균적으로는 업체별로 년 간 약 50만불 이하의 수수료를 올리는 것으로 추정된다. [표 3-3]에서 표시되어 있는 업체별 수수료는 해양한국(2000년.4월자, p.104)에 나와있는 업체별 1998년도 실적 등의 자료를 근거로 추정하였으며 업체에 따라서는 상이한 년도의 수수료를 삽입하였다. 설문조사를 근거로 업체별 규모와 영업현황을 정리하여 보면 우리나라를 대표하는 중개회사들은 약 10명 이내의 중개인을 고용하고 있으며 중개영업분야도 신라해운이나 서로해운을 제외하고는 벌크선, 컨테이너선, 탱커선 또는 선박매매 등으로 치우쳐 있어 외국의 대형 해운중개회사인 Clarkson, SSY, EA Gibson 등과 같이 한 회사에서 다양한 분야의 중개업을 영위하는 회사가 많이 부족한 실정이며 해외에 사무소를 운영하고 있는 중개회사는 한 군데도 없다.

[표 3-3] 한국의 대표적인 해운중개회사 현황

(단위 : 만US$)

회 사 명	중개인수	주요 영업	예 상 수수료
□콤파스해운 □신라해운 □고려용선 □코차트 □한바다해운 □서로해운 □엠에스피 □동주해운 □코리아나용선 □한샘인터내쇼날 □머스크챠터링 □가야해운 □태크마린 □페어브리지	5 6 4 4 6 12 6 5 4 6 6 10 7 6	-핸디/핸디막스 선박의 용□대선 및 화물중개 -핸디/핸디막스, 컨테이너, 탱커선박 용□대선, 화물중개, 선박매매 중개 -핸디/핸디막스 용□대선, 화물 중개. -핸디/핸디막스 용□대선, 화물 중개 -탱커선박 용□대선 및 화물중개 -핸디/핸디막스, 컨테이너 용□대선, 화물중개, P&I 컨설턴트, 프로젝트 broking. -벌크선 용□대선 및 선박매매 -벌크선 전선형 용□대선. 화물중개 -핸디/핸디막스 용□대선, 화물중개 -핸디/핸디막스 용□대선, 화물중개 -벌크선, 컨테이너 용□대선, 선박매매, 신조금융 -선박회사 및 국내화주 화물중개, 선박 용□대선 -선박매매 중개 -벌크선, 탱커선 용□대선, 화물중개. 선박매매	100 105 63 72 250 85 - - 53 - - 157 130 -

자료 : 설문조사를 기초로 작성하였음.

주 : 1) 주요영업은 선종별로 벌크선, 탱커선, 컨테이너선, 선박매매, P&I 등으로 단순 구분하여 표기하였으며 영업형태별로는 용선, 대선, 화물중개, 선박매매중개 등으로 단순 표기하였음.

2) 예상수수료는 해양한국 2000.4월호, 2001.4월호를 기초로 하여 작성하였으며 동일연도의 수수료가 아니므로 절대적인 비교검토가 불가능함.

第 2 節 韓國 海運仲介業의 現況分析

한국해운중개업의 발전방향에 대한 대안을 제시하기 위해서는 먼저 한국해운중개업의 현황에 대한 파악이 필요하며 이를 위해 국내선박회사의 영업담당자, 국내 해운중개회사 및 외국의 중개회사에 대한 설문조사를 실시하였다. 본 설문지에는 간단한 회사의 현황 및 중개업에 대한 만족도, 고객만족도, 종사하고 있는 중개업의 종류 및 발전방향에 대한 내용을 포함하였다. 설문조사는 인터넷 이메일을 이용하여 송부하였으며 회신도 역시 인터넷 이메일 기능을 사용하였다. 하기 [표 3-4]에서 보는바와 같이 국내선박회사의 영업담당자에게

[표 3-4]  설문조사 개요

구 분	발송건수 ⓐ	회수건수 ⓑ	회수율 ⓑ/ⓐ (percentage)
국내선박회사 국내중개회사 외국중개회사	128 59 200	32 26 17	25 44 9

송부된 128부의 설문지 가운데 약 32건이 회수되어 25퍼센트의 회수율을 보였  으며 국내해운중개회사의 경우에는 전체 59부의 설문지 가운데 약 26부가 회수되어 회수율 44퍼센트를 기록하였고 외국중개회사의 경우에는 약 9퍼센트의 낮은 회수율을 보였으나 전체 회수건수가 약 17부로 한국중개업에 대한 외국중개인의 인식을 파악하는 데에는 문제가 없을 것으로 사료된다. 이해를 돕기 위해 설문조사의 내용을 항목별로 요약하여 정리해 보면 [표 3-5]와 같이 나타낼 수 있다.

[표 3-5] 설문조사 내용 요약

국내선박회사	국내중개회사	외국중개회사
- 담당 영업형태 - 사용중인 중개인 수 - 중개인에 대한 만족도 - 외국중개업체 대한 만족도 - 국내중개업체의 문제점 - 국내중개업체의 발전방향	- 회사의 업종 - 영업형태 - 회사규모 - 업무만족도 - 중개업의 문제점 - 발전방향	- 회사의 영업내용 - 중개업 만족도 - 회사규모와 영업형태 - 한국중개인에 대한 만족도 - 한국중개업 문제점 - 한국중개업 발전방향

회수된 설문지를 기초로 하여 업종별 영업을 분석하여보면 [표 3-6]와 같이  국내선박회사의 설문지 회신자의 약 90% 정도는 핸디□핸디막스 용선담당자로부터의 회신이며 기타 약 10%가 탱커□케미컬 담당자이고 국내중개회사의 경우에는 핸디□핸디막스의 비율이 57%로 정도로 그 비율이 낮아졌으며 기타 업종에서 고르게 회신되었다. 국외중개회사의 경우를 영업형태별로 살펴보면 국내업체보다 고루게 분포된 것을 알 수 있으나 이것이 곧 국외중개회사들이 국내중개회사들 보다 다양한 영업을 하고 있다는 의미는 아니다. 국내선박회사의 경우에도 일부 컨테이너, 탱커, 파나막스□케이프 영업의 경우에는 영업업무의 특수성과 폐쇄성 및 시장의 협소성에 기인하여 답변이 핸디□핸디막스 선형에 집중된 것이 아닌가 판단되며 이러한 회신내용의 업종별 구분은 단지 설문분석의 이해를 돕기 위한 것일 뿐 해운중개업의 업무영역의 비율과는 무관하다.

이상과 같이 한국해운중개업의 현황을 파악하기 위한 설문조사의 일반적인 개요와 응답된 설문지의 업무별 형태를 비교하여 보았으며 이제부터 회수된 설문지를 기본으로 하여 한국해운중개업에 대한 현황을 파악하여 보자.

[표 3-6] 설문조사 업종별 분석

구	분	핸디/핸디막스	컨테이너	탱커/케미컬	파나막스/케이프	선박매매	기타	합계
국내선박회사	회수건수	29	0	3	0	0	0	32
	비율(%)	91	0	9	0	0	0	100
국내중개회사	회수건수	24	4	3	6	5	0	42
	비율(%)	57	10	7	14	12	0	100
국외중개회사	회수건수	17	4	3	8	4	3	35
	비율(%)	44	10	8	21	18	8	100

주 : 1) 상기의 데이터는 회수된 설문지를 근거로 작성하였으며 통상적인 해운영업의 업무 비율과 동일하지는 않음.

2) 중복대답은 각각의 항목에 표시하였음.

가. 한국해운중개회사의 일반적 현황 분석

설문에 응답한 회사들의 업체별 중개인수를 살펴보면 [표 3-7]에서와 같이 전체 설문응답 중개회사의 26개사 중 31%인 8개사가 「2명 이내」의 중개인이 활동하고 있었으며 5명이 근무하고 있는 회사는 전체의 23%이고 중개인수가 6명과 7명이 각각 15%인 4개사였으며 「9명이상」의 중개인이 근무하고 있는 회사는 2개사였다. 이 중 서로해운의 경우에는 P&I 중개인을 제외할 경우에는 순수 해운중개인은 벌크선 5명과 컨테이너 3명 등 8명이고 가야해운의 경우에는 약 10명의 중개인이 있다.

[표 3-7] 국내 해운중개회사별 중개인수

2명이내	3명	4명	5명	6명	7명	8명	9명이상
8	1	1	6	4	4	0	2

업체별 종업원수를 살펴보면 [표 3-8]에서 보는 바와 같이 전체 응답회사의 31%인 8개사가 종업원 3명이내의 회사였으며 종업원 8-10명과 10명 이상인 회사의 수도 각각 6개사로 23%씩을 점유하였으나 약 77%의 회사가 종업원 10명이내의 소규모 중개회사였다. 설문에 응답한 회사가 대부분이 벌크선, 컨테이너선 중개업무를 많이 하고 한국의 대표적인 중개회사들이 다수 포함되어있는 것을 감안하면 상기의 [표 3-7] 및 [표 3-8]의 결과가 우리나라의 해운중개회사의 특징을 보여준다고 할 수 있을 것이다.

[표 3-8] 국내 해운중개회사별 종업원수

구분	3명이내	5명이내	7명이내	10명이내	10명이상	합계
업체수	8	2	4	6	6	26
비율(%)	31	8	15	23	23	100

국내선박회사의 영업담당자를 상대로 한 설문조사에서는 통상적으로 사용하는 중개인의 수가 「5-10개사」가 전체 응답자 31명 가운데 56%인 18명으로 가장 많이 차지하였으며 「5개사 미만」만을 사용하는 담당자도 8명으로 약 25%를 차지하였다. 따라서 대부분의 국내선박회사의 영업담당자가 주로 거래하고 있는 중개인의 숫자는 통상적으로 10명 이내인 것으로 판단된다. 또한 선박회사의 영업담당자가 용□대선, 화물중개, 선박매매 등 영업활동을 위해 주로 사용하고 있는 중개회사내의 중개인수를 살펴보면 [표 3-9]에서와 같이 3명과 4명의 중개인이 근무하고 있는 회사가 10명으로 전체의 31%씩을 차지하였으며 기타 5명이상의 중개인이 근무하고 있는 중개회사를 주로 사용하고 있다는 응답은 전체 응답자의 22%인 7명이 응답하였다. 2명이하의 소규모 중개인이 근무하고 있는 중개회사의 이용비율이 전체의 13%로 상대적으로 미미하여 선박회사의 영업담당자의 경우에도 소형 중개회사를 사용하기를 꺼린다는 것을 알 수 있다.

[표 3-9] 국내선박회사 거래중개회사별 중개인수

1명	2명	3명	4명	5명이상
0	4	10	10	7
0%	13%	31%	31%	22%

나. 한국해운중개회사의 업무만족도 분석

한국의 해운중개회사에 대한 업무 만족도를 평가하기 위해서 먼저 해운중개인들의 중개업무에 대한 만족도와 향후 중개업무 계속여부에 대하여 설문조사를 하였으며 국내중개회사의 주요 업무를 평가, 외국중개회사의 국내중개회사 평가 및 만족도 분석, 국내선박회사 영업담당자의 국내□외 중개회사에 대한 평가 등의 순서로 분석하였다.

[표 3-10] 중개인 경력별 업무만족도

구분	아주만족	조금만족	불만족	모르겠다	무응답	합계
2년미만	1	2	0	0	0	3
3-5년	0	2	1	1	0	4
6-8년	3	6	3	0	0	12
8-10년	0	0	0	0	1	1
10년이상	3	2	1	0	0	6
합계	7	12	5	1	1	26
외국중개인	12	2	2	0	0	16

[표 3-10]에서 보는 바와 같이 국내의 해운중개인들의 약 27%가 중개업무에 대하여 「아주만족」으로 답변하였으며 「조금만족」이라는 답변은 약 46%를 차지하였다. 그리고 「불만족」이라고 답한 사람은 전체 응답자의 19%를 차지하여 전체의 약 73%의 해운중개인들은 현재의 업무에 대하여 대체로 만족하고 있는 것으로 판단 할 수 있다. 기타 약 4%의 응답자들이 각각 「모르겠다」와 「무응답」으로 나타났다. 한편 외국중개인들의 중개업무에 대한 만족도 분석에서는 [그림 3-4]와 같이 전체의 약 76%이상이 현재업무에 대하여 「아주 만족한다」고 응답하였으며 「조금만족」 약 12%, 「불만족」 약 12%로 전체 응답자의 약 88%이상이 현재의 중개업무에 대하여 만족한다고 응답하여 국내중개인의 약 73% 보다는 그 비율이 약간 높았으나 전체적으로는 국내□외의 해운중개인들은 현재의 업무에 대한 만족감을 표시하였다. 국내 해운중개인의 경우에는 중개인 경력이 높을수록 업무에 대한 만족감이 높은 비율로 나타났다. 한편 외국중개인의 중개업 평균 종사년수는 「10년이상」 종사자가 전체의 약 82%를 차지하였고 「6-8년」이 6%로 전체의 약 88%가 6년 이상의 경력을 가진 중개인이었으며 한국에 있어서는 그 비율이 약 73%로 외국보다는 약간 낮았으나 한국해운중개업의 발전정도로 보아서는 그 비율이 상당히 높음을 알 수 있다.  향후 중개업을 계속할 것인가라는 질문에 대하여서는 응답자의 약 61%에 해당하는 16명이 「계속한다」고 응답하였으며 약 35%의 응답자는 「모르겠다」라고 응답하였고 「안한다」라고 응답한 경우는 단 한 명에 그쳐 약 4%를 차지하였다. 한편 외국중개인의 경우에는 동일한 질문에 대하여 응답자의 90%가 넘는 대다수의 응답자가 중개업 업무를 계속하겠다고 응답하였다.

[표 3-11] 중개업무 계속여부

구분	계속한다	안한다	모르겠다
2년미만	2	0	1
3-5년	2	0	2
6-8년	6	1	5
8-10년	0	0	1
10년이상	6	0	0
합계	16	1	9
외국중개인	15	0	1

참고로 외국중개인의 경우 응답자의 약 80%이상이 10년이상 근무한 경력자였으며 한국의 경우에는 10년이상 근무한 경력자는 약 20%를 약간 상회하였다.

[표 3-12] 국내 선박회사의 중개회사 업무만족도

구분	아주만족	만족	보통	불만족	아주불만족
협상능력등	1	8	20	3	0
전문지식,숙련도	1	6	18	7	0
사후관리능력	1	2	15	13	1
외국회사만족도	0	6	22	4	0

선박회사의 해운중개회사에 대한 업무만족도를 협상능력, 전문지식□숙련도, 사후관리능력 및 외국해운중개회사 만족도 등으로 구분하여 살펴보면 [표 3-12]에서 보는 바와 같이 국내해운중개회사에 대하여 선박회사의 영업담당자들은 첫째로 협상능력 등에 대하여서는 약 63%의 응답자가 「보통」이라 대답하였으며 「아주 만족」이란 응답자는 단 1명에 그쳤다. 전문지식□숙련도에 대한 설문에서는 「보통」이라는 응답이 전체응답자의 약 56%에 그쳤으며 「불만족」이라는 응답도 약 22%에 달하였다. 계약 후 선박운항, 클레임 처리 등 사후관리능력을 묻는 질문에 대하여서는 응답자의 41%가 「불만족」이라 대답하여 중개회사의 사후관리능력에 회의를 표시하였으며 「만족」과 「아주만족」이라는 응답은 전체의 10%미만을 나타내었다. 한편 외국해운중개회사에 대한 업무 만족도에서는 응답자의 약 90%가까운 답변자가 「보통이상」을 응답하였고 「불만족」이라는 응답은 전체의 약 13%에 불과하였다. 외국해운중개회사 사용유무를 묻는 질문에 대하여서는 응답자의 39%가 「아주 많다」고 답하였으며 59%는 「가끔 있다」고 대답하여 전체응답자의 약 98%가 외국중개업자와 거래한 사실이 있다는 것을 확인하였다. 향후 외국해운중개회사 이용유무를 묻는 질문에 대하여서는 응답자의 약 38%가 「가능하면 국내업체를 이용하겠다」고 응답한 반면 약 31%는 「앞으로도 많이 사용하겠다」고 응답하였고 「조금 사용하겠다」는 응답자 31%까지 포함할 경우에는 응답자의 약 62%이상이 앞으로도 외국업체를 많이 이용할 것으로 판단된다. 외국해운중개회사를 이용시 유리한 점을 묻는 질문에 대하여서는 응답자의 약 65%에 해당하는 대다수 응답자가 「화물□정보 획득」에 있어서 유리한 점을 들었으며 「수수료절감」을 위해서는 29%를 차지하여 외국중개회사의 주된 이용 목적은 외국업체가 가지고 있는 풍부한 화물관련 정보획득이 주목적이며 수수료 절감은 부수적인 것으로 볼 수 있다.  마지막으로 중개인의 경력별 주요업무를 살펴보면 먼저 경력 약 5년 미만의 중개인의 경우에는 TC(spot time charter, 정기용□대선 업무)에 주로 종사하고 있음을 알 수 있고 경력 6-8년의 중개인의 경우에는 Voyage(항해용선)와 Period(선박 장기용□대선)의 비율이 점차로 높아지고 있으며 10년이상의 경력자의 경우에는 중개영업 중에서 TC, Voyage, Period의 비율도 고르게 나타났으나 장기운송계약에 종사하고 있는 중개인의 비율도 높아져 중개인의 경력이 높을수록 중개의 질이 향상됨을 알 수 있다. 한편 기타로 표시된 부분은 선박매매 등을 담당하고 있는 중개인의 응답비율이다. 분명한 것은 중개인의 경력이 높아질수록 중개영업의 질도 향상되고 있는 것으로 판단된다.

第 3 節 韓國海運仲介業의 問題點과 發展方向

이상과 같이 제1절에서는 한국해운중개업에 대한 개요를 알아보고 이를 바탕으로 하여 제2절에서는 한국해운중개회사가 직면하고 있는 현황에 대하여 분석하여 보았다. 제3절에서는 제1절과 제2절 및 제2장의 외국해운중개회사의 현황을 근거로 하여 한국해운중개업의 문제점을 분석하고 발전방향을 모색하여 보기로 한다. 먼저 한국해운중개업의 문제점과 발전방향을 모색하기 위하여 국내선박회사의 영업담당자와 국내□외 해운중개회사를 대상으로 국내중개회사의 문제점과 발전방향에 대하여 설문조사를 실시하였으며 조사항목을 살펴보면 먼저 한국해운중개업의 문제점을 묻는 항목에서는 「화물정보」, 「협상능력」, 「언어능력」, 「전문지식」, 「회사의 영세성」 등 다섯 가지를 질문하였으며 발전방향을 묻는 질문에서는 「화주개발」, 「대형화□구조조정」, 「연구□조사기능강화」, 「능력향상」 등 네 항목에 대하여 질문하였다.

[표 3-13] 한국해운중개업의 문제점

구분	화물정보	협상능력	언어능력	전문지식	영세성
국내중개회사	13	0	1	5	12
외국중개회사	2	5	6	2	12
국내선박회사	17	5	2	8	6

[표 3-13]에서 나타난바와 같이 한국해운중개업의 문제점에 대한 응답은 첫 번째로 국내중개회사의 경우에는 「화물 등 정보부족」을 가장 많은 13명으로 42%가 응답하였으며 그 다음은 업체의 「영세성」이라는 답변이 전체응답자의 약 39%인 12명이 응답하였다. 「전문지식부족」은 5명이 응답하여 약 16%를 차지 하였다. 회사의 영세성과 화물정보부족은 어느 정도 상관관계를 가지는 것으로 볼 때 회사의 영세성으로 인한 화물 등 정보부족이 전체응답자의 81%를 차지하여 가장 심각한 문제점으로 드러났다. 외국업체에 대한 설문조사에서는 국내중개업의 문제점에 대한 평가는 [그림 3-12]에서 보는 것처럼 약간 다르게 나타나고 있는데 전체응답자의 약 45%가 국내업체의 「영세성」을 가장 큰 문제점으로 지적하였으며 그 외의 「언어능력」부족이라고 응답한 비율이 약 23%나 점유하였고 기타 「협상능력부족」도 한국해운중개업의 문제점으로 지적하였다. 국내업체와 외국업체는 한국중개회사의 「영세성」에 대하여 각각 39%와 45%를 응답하여 역시 영세성이 중요한 문제로 부각되고 있다. 한편 국내업체에서 가장 높게 나타난 문제점 중 「화물□정보부족」이라고 응답한 비율이 약 7%에 그쳐 국내업체가 가장 심각하게 생각하고 있는 「화물□정보부족」에 대한 항목이 외국업체들에게는 별로 심각하지 않은 것으로 나타나고 있으나 이는 상호 글로벌경쟁상태에 있기 때문인 것으로 풀이되며 국내해운중개회사가 이에 대한 경쟁력이 있다는 것을 의미하지는 않는다.  국내선박회사를 대상으로 한 조사에서는 [그림 3-13]에서 보는 바와 같이 전체응답자의 약 45%가 「화물정보부족」을 제일 큰 문제점으로 보았으며 다음으로는 「전문지식부족」이 약 21%를 차지하였고 회사의 「영세성」과 「협상능력부족」도 각각 16%, 13%의 응답을 보여 국내선박회사의 입장에서 한국의 해운중개업에 대한 만족도는 상당히 낮음을 알 수 있다.  특이사항은 「화물□정보부족」항목에 대해서는 국내중개회사와 국내선박회사에서 각각 42%와 45%의 응답을 보여 한국해운중개업의 문제점 중「화물□정보부족」에 대한 문제점을 가장 심각하게 지적하고 있다.

[표 3-14] 한국해운중개업의 발전방향

구 분	화주개발	대형화 □ 구조조정	연구□조사 기능강화	능력향상
국내중개회사	13	7	8	7
외국중개회사	3	8	2	9
국내선박회사	14	7	6	11

다음에는 한국해운중개업의 발전방향을 묻는 질문에 대한 응답을 국내해운중개회사, 외국해운중개회사, 국내선박회사로 구분하여 살펴보면 [표 3-14]과 같이 나타낼 수 있다. 먼저 한국해운중개업의 발전방향을 묻는 질문에 대하여서 국내해운중개회사들의 경우에는 응답자의 약 37%가 신규 「화주개발」응답하여 「화주개발」을 가장 중요하게 생각하고 있었으며 다음으로는 「연구□조사기능강화」, 「대형화□구조조정」, 「능력향상」이 각각 23%, 20%, 20%로 고르게 응답하였다. 즉, 국내해운중개회사에 종사하고 있는 중개인들은 한국해운중개업의 문제점은 회사의 영세성으로 인한 화물과 정보 부족에 따른 경쟁력을 확보하기 위하여 다양한 화주개발과 연구□조사기능 강화, 대형화□구조조정, 능력향상을 대안으로 제시하고 있다. 이는 곧 제2장제2절에서 살펴보았던 외국의 대형회사의 기능을 가진 중개회사의 출현을 바라고 있다고 볼 수 있을 것이다.  외국의 해운중개회사의 경우에는 한국해운중개업의 발전방향에 대한 응답에서 전체 응답자의 약 36%, 41% 가 각각 「대형화□구조조정」 및 「능력향상」을 답변하였고 조사자의 약 14%만이 「화주개발」을 한국해운중개업의 발전방향으로 보고 있어 국내업체와는 전혀 다른 시각을 보여주고 있다. 특이한 점은 외국해운중개회사의 경우 한국의 중개인에 대하여 언어능력과 협상능력에 문제점을 제기하였고 그 발전방향에 대하여서도 「능력향상」에 관련된 응답이 상당히 높게 나와 한국해운중개인에 대한 능력을 아직까지는 높게 평가하지 않는 것을 알 수 있으며 인터넷의 발달과 더불어 국내 중개회사의 난립에 따른 과당경쟁을 막기 위한 업체간 대형화와 구조조정만이 한국해운중개업의 발전방향으로 보고 있다.  한편 국내선박회사의 경우에는 「화주개발」이라는 응답이 약 37%를 차지하였고 그 다음으로는 「능력향상」이 29%, 「대형화□구조조정」이 약 18%를 차지하였으며 「연구□조사기능강화」라는 답변도 약 16%를 점하였다. 따라서 국내선박회사들의 경우에는 국내중개업의 문제점을 「화물정보부족」과 「전문지식부족」을 가장 큰 문제점으로 들었으며 이를 해결하고 발전하기 위해서는 「화주개발」과 「능력향상」 및  업체간 「구조조정」을 원하고 있는 것을 알 수 있다.

[표 3-15] 한국 해운중개인의 해외고객□신규화물개발 가능성

아주높다	높다	보통이다	어렵다	불가능	합계
2	6	8	10	0	26
8%	23%	31%	38%	0%	100%

한국 해운중개업이 안고 있는 가장 큰 문제점인 화물정보부족 현상을 타개하고 신규화주를 개발하기 위한 가능성을 묻는 질문에는 [표 3-15]와 같이 전체 응답자의 약 31%만이 「아주높다」와 「높다」라고 답하였고 38%의 응답자는 어렵다고 대답하여 실질적으로 해외의 신규고객 및 화주개발이 쉽지 않은 것으로 나타나고 있다. 한편 [그림 3-17]에서 보는 바와 같이 외국중개회사의 국내중개회사에 대한 만족도 조사에서는 언어능력, 협상능력 등에 대한 문제점을 제기하였음에도 불구하고 전반적인 업무능력과 사후관리능력 모두 「보통이상」의 응답을 하였으며 앞으로 [표 3-12]에서 나타난 바와 같이 국내선박회사의 불만사항인 선박운항관리, 분쟁조정기능 등 「사후관리」와 외국중개회사가 지적한 「언어능력」과 「협상능력」을 현재보다 좀 더 강화할 경우에는 현재의 한국해운중개회사의 업무 만족도는 큰 문제가 없을 것으로 판단된다. 그리고 한국에서 사회적인 문제가 되고 있는 접대문화에 대한 국내해운중개회사 및 외국해운중개회사에 대한 설문조사에서는 [표 3-16]에서 나타난 것과 같이 오히려 외국의 해운중개회사에서 접대의 필요성을 더 많이 강조하였다. 물론 과도한 접대는 사양되어야 하겠지만 식사를 겸한 간단한 접대는 상호간의 인간관계와 신뢰구축에 도움이 될 것으로 판단된다.

) 외국중개회사에 대한 설문조사에서「접대」는 영어로 entertainment란 항목으로 설문조사를 실시하였으며 한국의 통상적인 접대문화와는 약간 질적으로 틀릴 수 있으나 외국의 대부분의 중개회사들이 한국과 거래를 많이 하고 있으므로 한국의 실상을 많이 알고 있다고 할 수 있을 것이다.

[표 3-16] 접대의 필요성

구분	많이필요	조금	필요없다	모르겠다	합계
국내중개업체	8	14	3	4	29
외국중개업체	6	8	3	0	16

지금까지 살펴본 한국해운중개업의 문제점과 발전방향에 대하여 정리하여 보면 다음과 같이 요약할 수 있을 것이다.

가. 韓國海運仲介業의 問題點

① 貨物□情報不足: 국내중개회사의 가장 큰 문제는 화물, 정보 등의 부족으로 인하여 국내의 해운시장을 외국의 중개회사에게 잠식당하고 있고 정보의 부족으로 인하여 국내의 선박회사들이 외국의 중개회사를 이용하는 원인을 제공하고 있다.

② 業體의 零細性: 국내의 해운중개회사의 60%이상이 업체 당 근무하는 중개인의 숫자가 평균 5명에도 이르지 못하고 업체 당 종업원수가 10명 이내가 전체의 약 80%에 이르는 등 규모의 경쟁에서 외국의 대형중개회사와 경쟁하기 불가능하며 회사의 零細性은 중개회사로 하여금 市場開拓, 貨主開發, 硏究□開發能力에 투자할 수 있는 기회를 상실하게 하고 있다.

③ 能力不足:  국내선박회사의 약 41%가 국내해운중개회사의 사후 운항능력에 대하여 불만족을 표시하였고 외국의 해운중개회사 역시 국내해운중개회사의 英語 구사능력, 協商能力 등 중개인의 능력에 대한 문제를 제기하는 등 지금까지의 많은 발전에도 불구하고 아직도 중개인의 能力不足에 대한 문제가 제기되고 있다.

④ 全世界 네트워크의 未構築: 제2장제2절에서 살펴보았던 외국의 대형회사와 같이 전 세계의 자체 네트워크 미 구축으로 인하여 화물정보 등 해운관련 정보의 획득에 불이익을 받을 수밖에 없다.

⑤ 仲介業務의 專門化□多樣化 不足: 회사의 영세성 등으로 인하여 해운중개회사의 중개업무가 한 업종에만 치우쳐 있고 외국의 선도 중개회사의 경우와 같이 한 회사내에 벌크선, 컨테이너선, 탱커선, LNG, LPG, Off Shore, 선박매매 등 다양한 영업이 불가능하며 중개업무의 경우에도 대부분의 중개인이 선박의 용□대선 업무에 집중하고 있어 업체간에 과도한 경쟁력을 유발하고 있다.

나. 韓國海運仲介業의 發展方向

① 多樣한 營業源 開發: 해운산업에 있어서 중개업의 생존목적은 선박회사와 화주간에 중간자의 역할로서 다양한 신규 貨物開發 및 航路開拓에 전념해야 한다.

② 업체간 자율적인 구조조정: 해운중개업은 좁은 의미로 보면 국내간의 경쟁일 수도 있으나 넓은 의미로서는 國際間의 無限競爭이라 할 수 있다. 국내해운중개업의 존재의미도 국내의 선박회사가 존재해야만 가능하듯이 국제간의 무한경쟁에서 생존하기 위해서는 업체간의 자율적인 引受□合倂을 통한 구조조정과 대형화만이 생존 가능한 유일한 방안이 될 것이다.

③ 硏究□調査 機能 强化와 能力 向上: 해운중개회사가 단순히 선박의 용□대선의 계약을 주선하는 중간자적인 입장에서 벗어나 海運市況에 대한 硏究□調査機能을 확대하고 중개인의 개인적인 능력을 향상시킬 수 있도록 해야 한다.

④ 專門化: 선박회사 및 貨主에 대한 海運知識의 諮問□相談機能을 확대하고 Spot 화물에 대한 계약이 아니라 船舶新造仲介, 船舶金融周旋, 長期 프로젝트성 契約을 성사하도록 노력해야 한다.

⑤ 海外 네트워크의 强化: 비용이 많이 들어가는 해외에 지사를 설립하는 직접적인 네트워크보다 해외에 있는 거래중개인에 대한 적극적인 관리로 간접적인 네트워크 확대하여 화물에 대한 정보가 해외의 중개인들보다 먼저 입수되도록 노력한다.

第 4 節 韓國海運仲介業의 發展을 위한 政府政策 및 提案

해운중개업과 관련된 법률은 해운법이 있으며 해양수산부에서 등록 및 사후관리를 하고 있다. 해운법의 제정 목적은 제1조에 명시되어 있는 것과 같이 □해상운송의 질서를 유지하고 공정한 경쟁을 확보하며 해운업의 건전한 발전을 도모함으로써 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 기여함□으로 되어 있다. 해운법은 제1장 총칙, 제2장 해상여객운송사업, 제3장 해상화물운송사업, 제4장 해운중개업□해운대리점업□선박대여업□선박관리업, 제5장 (삭제), 제6장 해운산업의 건전육성, 제7장 보칙, 제8장 벌칙과 부칙으로 구성되어 있다. 해운중개업과 관련된 부분은 제4장으로서 제34조, 제38조, 제39조 등에서 해운중개업의 등록과 취소, 사업의 승계 및 과징금 등에 대하여 규정하고 있다. 해운중개업에 관련된 해운법시행규칙도 계속 변화하여 왔으며 해무사 의무고용제도를 폐지하는 등 등록을 완화하는 방향으로 발전되어 왔다.  최근 해양수산부에서는 해운분야의 거래활성화와 수수료 절감 등을 목적으로 서울해운거래소 및 사이버해운거래소의 설립을 추진하고 있으며 정부출연연구기관인 해양수산개발원에서도 이와 관련된 몇 건의 연구보고서를 발표하였다. 그러나 해운거래소의 설립은 서울의 □세계해운센터화□라는 본래의 취지와는 달리 해운거래소를 통한 거래활성화를 도모하기보다는 해운중개업에 대한 경쟁력을 약화하는 결과를 초래할 수 도 있다. 또한 일부 연구보고서에서 제기된 부동산중개사와 같은 해운중개사제도 시행은 해운중개업이 치열한 국제경쟁상태 하에서 중개인의 개인적인 능력 없이는 자체 생존이 불가능함을 감안할 때 해무사제도와 같은 또 다른 규제가 될 것이다.

) 해운거래소에 관한 자세한 내용은 제4장을 참조바람.

) 강창희외, □서울해운거래소 설립 및 운영방안□, 해양수산개발원, 1997 pp.56~57 참조.

지금까지 한국의 해운중개회사들은 선박회사와는 달리 어떠한 정부의 정책적인 지원도 없이 생존경쟁을 하고 있다. 치열한 국제경쟁에서 살아남기 위해서는 해운중개의 역사가 미천하고 자기자본 축적의 기회가 없었던 한국의 해운중개회사들의 자체적인 노력만으로는 한계가 있을 수밖에 없다. 한국해운중개업이 당면한 가장 주요한 문제는 제3장제3절에서 도출되어진 것과 같이 업체의 영세성, 정보부족, 연구□조사기능의 부족이며 정부의 정책적인 지원도 업체간의 자율적인 인수□합병 후 대형화, 연구□조사능력을 강화하는 방향으로 지원하여야 될 것이다. 업체간의 자율적인 인수□합병하여 회사규모를 대형화하는 해운중개회사에 대해서는 연구□조사기능의 강화를 위하여 일정기간동안 법인세를 면제해주는 방법 등도 고려할 수 있다. 그러나 해운중개업에 대한 정부의 정책적인 지원이 현실적으로 쉽지 않은 것만은 사실이나 해운법 제44조의 해운산업장기발전계획에 의거하여 가능한 한 모든 지원을 해야 될 것이다.

第 4 章 韓國(사이버)海運去來所에 對한 考察

海運去來所(shipping exchange)는 영국의 볼틱해운거래소(The Baltic Shipping Exchange)가 효시가 되었으며 현재 미국의 뉴욕海運去來所(New York Produce Exchange), 日本의 日本海運去來所(Japan Shipping Exchange), 상해의 海運去來所 等이 해운거래소의 연구모델로 자주 등장하고 있다. 한국에서도 해운거래소 설립의 필요성을 절감하고 현재 해양수산부에서는 韓國海運長期發展計劃의 일환으로 사이버해운거래소 설립을 위해 KL-NET 등 에 용역을 실시하는 등 큰 관심을 보이고 있다. 전자상거래기술의 발달은 해운산업도 예외가 될 수 없는 것은 자명한 사실이며 제3장에서 고찰해 본 바와 같이 외환브로커의 업무영역이 육성브로커에서 전자브로커로 전이되는 것처럼 해운중개업도 전통적인 중개에서 전자상거래로 전이되는 것은 어느 정도 필수적이므로 본 장에서는 해운거래소의 특징과 효과를 외국의 해운거래소를 모델로 하여 해운거래소가 해운중개에 얼마나 적용이 될 것인가에 대한 연구를 해 보기로 한다.

) 해양수산부에서는 해운거래의 외국의존도를 줄이고 수수료 유출을 절감함과 동시에 국내 해운산업의 단계적 발전을 수립하기 위해 사이버해운거래소의 설립에 대한 기본 개념을 □해운산업중장기발전계획(안), 2001.6□에 포함시켰다.

第 1 節 海運去來所의 槪要

去來所에는 商品去來所, 證券去來所, 先物去來所, 골프會員權去來所, 벤처去來所 등 다양한 형태의 거래소가 존재한다. 해운거래소의 辭典的 意味를 살펴보면 「海運去來所는 海運集會所라고도 하며 船主□船舶代理人□船舶仲介人□海上保險業者□金融業者□荷主 等을 비롯해 其他 海運關係者가 定期的으로 會合하여 선박에 관한 거래를 한다. 선박의 매매□용선거래 외에, 선박□적하(積荷)에 대한 정보의 수집, 용선계약□선하증권(船荷證券)의 표준양식의 작성, 해사(海事)에 관한 분쟁의 조정, 화물의 하역(荷役), 정박기간의 규정제정 등의 일을 한다. 세계 각지에 있으나, 유명한 것은 런던의 볼틱해운거래소와 뉴욕의 해운거래소 등인데 용선 및 대량화물의 매매가 국제적으로 거래된다.」라고 정의되어 있다. 해운거래소(海運去來所, shipping exchange)는 한마디로 해운산업에 관련된 모든 상품과 서비스의 거래를 위한 장소이며 세계적인 화물의 거래 상태나 선박의 활동 등 정보를 수집, 제공하여 선박 수급에 편의를 주고자 하는 거래소라 할 수 있다. 그러나 최근의 해운거래소의 기능은 통신산업의 발달로 인하여 해운산업에 관련된 계약을 체결하는 공간적 장소의 개념에서 벗어나 친목□정보제공의 장소로 본래의 목적이 변색되어 가고 있는 실정이다. 런던의 유명한 볼틱해운거래소의 경우에도 일주일에 한번씩 간단히 상견례를 위하여 모이는 장소일 뿐 실제의 해운거래는 해운중개인이 위치한 자기의 사무실에서 전화나 인터넷 등 통신수단을 사용하여 이루어진다.

) 거래소의 거래는 투기거래인 것이 특색이다. 즉, 장차의 오름세를 예상하고 그 때에 발생하는 차익을 얻기 위하여 선물거래(先物去來) 또는 시세거래로서 매매를 행한다. 거래소는 원래 실물거래시장으로 나타났으나, 후에 투기거래 시장으로 발달했다고 한다. 거래소의 경제적 기능은, ① 공정한 가격의 형성, ② 상품이나 증권과 자금과의 전환 촉진, ③ 외상거래에 의한 경제적 위험의 방지 등에 있다. 거래소에서 투기거래를 하는 사람은 현물상인과 투기상인이다. 전자는 현물매매와 동시에 즉각 이것을 선물시장에 외상거래로 연결시킴으로써 가격등락(價格騰落)에 따른 손실을 모면하고 이익의 확보를 꾀한다. 후자는 선물매매를 하면서 현물인도 기일 이전에 이것을 반대매매(反對賣買)로 결제함으로써 가격변동에 따른 이득만을 얻는다. 거래소에는 거래되는 목적물에 따라 증권거래소와 상품거래소가 있다. 증권거래소는 주식 등의 유가증권을 취급하며, 상품거래소는 금속 ·커피 ·설탕 ·생사(生絲) ·면화 ·면사 ·고무 등의 거래를 하는 곳으로 상품별로 있다. 한국에 직접 영향을 주는 외국의 유명한 거래소는 런던의 금속거래소(LME), 뉴욕의 설탕거래소, 또 일본 요코하마[橫浜]의 생사거래소 등을 들 수 있다. 이런 곳에서의 상품 선거래는 그대로 한국의 수입상품과 수출상품 가격에 직결된다. (출처 : 두산세계대백과 EnCyber)

) 두산대백과사전 참조

) 해운거래소에 대한 이해를 높이기 위해 미국의 Navios Handybulk Inc.의 부사장인 Mr. Shunji Sasada의 개인적인 경험담을 첨부한다. □I am rather shame that I have been in three major countries of shipping exchange but I know very little about them. When I have worked for Mitsui OSK, I just read "Kaiun" (Shipping in English) magazine when I was not too busy. The directors of the exchange was occupied by Presidents of major shipping companies and I just bored to read this magazine. There are no particular place to "gather" the members to "exchange" their ideas or market information but I understand they are quite successful (or active) in arbitration or other information activities. I am a member of Baltic Exchange since 1997 when I was in London as Mitsui OSK's representative. To be a member of Baltice Exchange, I was interviewed by the Chief Executive, Jim Buckley. I was a sort of nervous to get this interview because it was my first interview in English. But it was just 15 minutes "chat" about shipping in general and as same as other nervous Japanese, I passed the interview. The Exchange has Monday meeting - which is quite interesting. Every Monday around noon time, almost all brokers in London come to the Exchange. There is one particular room allocated for such meeting which is probably 20m width and 50m length hall type room. The youngest brokers in each broker company hold bunch of papers printed their "position list" which other brokers walk around and take such papers with "chit-chat". I guess about 200 shipbrokers gathered on every Monday. The member can invite "visitor" to see the Exchange but the visitor should stand a meter behind the member, supposed not to hear anything they are talking (discussion in the Exchange is very private information so that visitor should not know it), they are not allowed to take this position list. Dress code is rather strict, need tie and jacket - the color of jacket and pants should be same. When I was doing chartering in London, I tried to go there every Monday. First few times are just boring - nobody knows and I felt so lonely. After 3/4 times visits, I started to find some friends - the Exchange has a in house pub and have a beer. Also their restaurant is excellent. Baltic Exchange is also active to lead as center of derivative trading. They create indexes, markets and even website for online derivative trading platform. The Exchange is owned by share holders (I do not know who they are) and members. I do not think anything such organization in USA.□

해운중개소의 대한 정확한 기능과 역할을 알기 위해서 먼저 외국의 해운거래소시장에 대한 검토를 하기로 하자.

) 해운거래소에 대한 참고 자료는 다음과 같다.

① H. Barty-King, The Baltic Exchange (London : Quiller Press, 1994)

② 한국해상교통정책연구원, 해운거래소의 설립과 해상운임 선물거래의 도입방안      에 대한 연구, 2000년 1월

③ 강종휘, 한국해운거래소설립 및 운영방안, 해양수산개발원, 1997

④ 일본해운거래소홈페이지 (http://www.jseinc.org/)

가. 英國볼틱海運去來所(The Baltic Mercantile and Shipping Exchange)

영국의 볼틱해운거래소는 1744년 St.Mary Axe에 설립된 The Baltic Mercantile And Shipping Exchange가 효시로 볼 수 있으며 초기에는 주로 커피하우스에서 모여 볼틱해 연안국 및 러시아, 영국간에 교역되는 수지(獸脂)를 주로 거래하였으며 1846년 이후 영국의 穀物條例 廢棄로 기존의 수지대신 곡물거래가 주요 거래 품목으로 대체되었다.  1930년대 이후에는 상품, 거래기능이 별도의 거래소로 이전됨에 따라 볼틱해운거래소는 부정기선해운의 중심지로서의 역할을 하고 있으며 1985년부터 先物運賃去來(BIFFEX)를 도입하여 해운시황에 대한 헷지기능을 강화하는 기능을 수행하였다. 선물운임거래는 이후 1991년부터는 런던상품거래소(LCE)에 그 기능이 이관되었으므로 현재에는 볼틱해운거래소에서 실질적인 거래는 이루어지지 않고 있으며 단지 월요일 오전에 한번씩 상견례 삼아 만나고 있을 뿐이다. 볼틱해운거래소의 운영은 회원회사들이 대부분의 지분을 투자한 유한책임회사로써 이사회에서 선임한 사무총장에 의해 관리□운영되고 있다. 현재 볼틱해운거래소의 주요한 기능을 살펴보면 전통적인 용선계약업무는 많이 사라진 반면 회원들에 대한 해운정보제공 업무와 분쟁해결업무 등 거래소의 본연의 업무와는 많은 차이가 나고 있다. 우리가 현재 해운거래소 설립의 예를 들 때 항상 거론되고 있는 것이 볼틱해운거래소이지만 볼틱해운거래소는 오늘날의 증권거래소나 선물거래소와 같이 상품과 교역이 중개가 이루어지는 거래소의 역할이 퇴색된 것이 사실이며 볼틱해운거래소를 통한 거래도 엄밀한 의미에서 볼틱해운거래소에 회원으로 가입하고 있는 중개회사와의 거래일 뿐 볼틱해운거래소가 성사한 계약은 아니다. 볼틱해운거래소의 퇴색은 오늘날의 통신수단의 발달에 의하여 반드시 해운거래소에 가지 않아도 런던에 있는 중개인들이 해외에 있는 거래 중개인과의 통신에 의해서 언제든지 자기의 고객을 위해 필요한 계약 관련 정보를 충분히 획득할 수 있기 때문일 것이다.

) H. Barty-King, loc.cit pp.1~22

) 1996년에 LCE가 런던국제금융거래소 (LIFFA)와 합병함으로서 현재는 LIFFE에서 거  래되고 있다.

) 실질적으로 런던에 있는 중개회사 중 모든 브로커가 월요일에 만나는 것은 아니며 심지어 브로커 한두명만 근무하는 소형회사의 경우에는 볼틱에 갔을 경우 통상적으로 월요일 아침이 가장 바쁜 영업시간인 관계로 업무에 공백이 생기므로 잘 참석하지 않는 경향이 있다.

나. 日本海運去來所(The Japan Shipping Exchange)

) The Japan Shipping Exchange는 일본어로 日本海運集會所로 되어있는 관계로  일본해운집회소로 번역되고 있으나 영어로는 □shipping exchange□이므로 번역의 통일성을 기하기 위하여 본 고에서는 日本海運去來所로 칭하도록 한다.

일본해운거래소는 1921년에 설립되었으며 주요 업무는 해사중재, 해운표준계약서 제정, 보급, 월간지 □海運□을 발간하고 있다. 일본해운거래소는 社團法人의 形態로써 非政府投資機關이며 非營利團體이다. 일본해운거래소의 會員構成은 주로 船舶會社, 貿易會社, 鐵鋼會社, 造船所, 海上保險業者, 船主相互保險, 海運仲介人, 代理店, 物流業者, 銀行, 辯護士 等이며 加入費와 年間會費를 받고 있다. 일본해운거래소의 주요업무를 살펴보면 ① 거래소 회원에 대하여 해운거래에서 발생되는 분쟁에 대한 相談과 助言(consultation and advise) ② 船荷證券, 傭船契約書, 船舶賣買□新造□船舶金融□船員管理 等의 契約 等과 관련된 분쟁 발생시 東京海事仲裁委員會 (Tokyo Maritime Arbitration Commission, TOMAC)을 통한 仲裁 및 調整機能(arbitration and conciliation) ③ 海運에 關聯된 各種 出版物의 編纂□發行 (books & periodicals) ④ 各種 海運 契約書 標準型式의 制定 (promulgating maritime contract forms) ⑤ 각종 해운 관련 세미나 등으로 구분할 수 있다.  현재 일본에서는 해운중개소를 통한 해운거래는 전혀 없으며 선박회사와 무역회사 또는 중개회사를 통한 거래를 하고 있으므로 일본해운거래소는 통상적인 거래소의 기능은 없다고 본다.

) 加入費는 30,000円이며 年間會費는 100,000円이다.

다. 뉴욕해운거래소

미국은 세계최대의 무역시장임과 동시에 해운시장이며 수많은 해운중개인들이 미국을 대상으로 해운중개업영업을 하고 있다. 오늘날의 모든 미국의 중개인들은 중개를 할 때 사무실에서 전화나 인터넷, 팩스 등 통신수단을 통해서 하므로 미국에 있어서의 뉴욕해운거래소의 의미는 영국의 볼틱해운거래소와 같은 거래소의 기능뿐만 아니라 일본의 해운거래소와 같은 분쟁조정기관으로서의 기능도 없으며 특별한 조직을 갖추고 있지도 않다. 대다수의 미국에 있는 중개인은 심지어 뉴욕해운거래소의 존재자체도 모르고 있으며 필자의 판단에 의하면 뉴욕해운거래소는 단순히 뉴욕해운시장 자체를 이야기하는 것이 옳을 것으로 판단된다. 뉴욕에서는 일부의 海運關聯 運賃先物 및 派生商品을 取扱하기위한 海運關聯 先物會社가 설립되었으나 배너廣告, 會員加入手數料, 去來手數料에 의한 회사유지가 어려워 생존하기가 어려운 실정이다 .

) 현재 소위 우리가 이야기하고 있는 뉴욕해운거래소는 New York Produce Exchange라 부르고 있으며 정기용선계약서에 널리 쓰이고 있는 NYPE 계약서를 제정하였다. 현재의 NYPE의 권리는 미국해운중개인협회(www.asba.org)에 있으며 NYPE의 판권은 UNZ and co.에서 행사하고 있다.

) 해운관련 선물회사의 설립은 현재 미국의 Southern Star Shipping(우리에게는 Atlantic Bulk Carrier로 잘 알려져 있음)에서 근무하고 있는 Mr. Lambros Papaeconomou 와 그의 동업자들에 의해  일명 New York Freight Exchange - NYFEX의 설립을 위해 자금 모집(fund raising)을 하였으나 실패하였으며 현재 NYFEX는 회사의 수익모델창출의 실패로 인하여 임시적으로 가동 중단상태에 있으며 인터넷홈페이지(www.nyfex.com)도 가동하고 있지 않고 있다.

라. 상해해운거래소 (Shanghai Shipping Exchange)

상해해운거래소는 1996년도 11월에 설립되었으며 설립목적에서 예시되어 있는 바와 같이 「海上去來 秩序의 保護 및 海上貨物輸送의 發展에 있다」라고 규정하여 去來所의 機能이 海運去來보다는 「海運市場에서의 交易行爲의 規範化와 市場價格의 조절, 정보전달, 거래감독」의 역할을 담당한다고 볼 수 있다. 물론 상해해운거래소 定款 제11조에 의하여 해운거래소의 거래범위를 國際(內)海上貨物運送과 港灣서비스, 船泊傭船 및 賣買 등으로 規定하고 있으나 현재 상해에서 중개업무를 담당하고 있는 중개회사조차도 상해해운거래소의 기능과 역할에 대해서 알지 못하며 중국에 있어서의 해운거래는 대다수의 외국의 경우와 같이 통상적으로 중개인의 사무실에서 통신방법에 의해서 이루어지는 것이라 볼 수 있다.

第 2 節 韓國(사이버)海運去來所 設立에 對한 考察

해운거래소에 관하여서는 제1절에서 현재 해운거래소를 운영하고 있는 외국의 예를 들어 해운거래소의 특징과 현황을 고찰하였으며 해운거래소의 기능과 역할에 대하여 분석하여 보았다. 제2절에서는 해양수산부장관이 교체될 때마다 단골메뉴로 발표되고 있으며 최근 해양수산부 등에서 의욕적으로 추진하고 있는 한국해운거래소 및 사이버해운거래소에 대해 살펴보기로 하자. 한국해운산업은 2000년도 기준으로 하여 海運運賃收入이 약 110억달러에 이르고 船舶保有基準으로 세계 7위 등 한국경제규모에 비해 해운산업은 이미 세계적인 규모에 이르렀다.

해운거래소설립에 대한 논의는 1996년 海運産業硏究員(KMI)에서 발표한 2020년 □海運港灣政策構想□에서 「韓半島의 世界海運센터화를 위해 船舶의 賣買, 傭船, 貨物의 仲介, 船舶金融 및 海上保險, 海運市場情報 提供 等 海運關聯서비스를 綜合的으로 遂行할 □서울해운거래소□ 開場이 推進되어야 된다」고 발표했으며 아마도 이 시점을 한국해운거래소 설립의 본격적인 논의 시점으로 잡는 것이 옳을 것으로 판단된다. 해운산업연구원의 政策構想發表 以後 해양수산부에서는 1997년 1월 16일 기자간담회에서 「해양수산부는 우리나라의 세계 5대 해운강국 도약을 위해 오는 2002년까지 선박의 매매와 용선 등 해운관련 정보서비스를 제공하는 국제해운거래소를 서울에 개장토록 준비하겠다」고 밝히고 있으며 해운거래소를 설립할 경우 국내선주들이 선박을 용선하기 위해서는 현재 런던, 뉴욕, 도쿄, 상해 등 세계 4개 도시에 개장되어 있는 해운거래소의 중개인을 통해야만 하는 불편은 해소될 것으로 전망하고 있다. 또한 신상우 해양수산부장관이 바다의 날을 앞두고 1997년 5월30일 발표한 「21세기 해양수산 비전」에서 해양수산부는 2001년까지 「海運去來所, 國際船舶金融市場, 海運□保險組合」등을 설치해 한반도를 세계해운센터로 육성하기로 했다. 또한 해양수산부는 1999년에 「해운산업이 지식기반형 산업으로 전환할 수 있도록 □서울해운거래소□를 설치하는 방안을 적극 추진키로 했다」 고 발표하였으며 2000년 1월에는 한국해사재단의 연구용역으로 海上交通政策硏究所에서 「海運去來所의 設立과 海上運賃 先物去來의 導入方案에 관한 硏究」를 연구, 발표하였다. 해양수산부에서 2001년에 5월에 발표한 □海運産業中長期發展計劃案□에 따르면 「사이버해운거래소설립」으로 그 設置方向의 轉換을 시도하였다. 海洋水産開發院에서도 해운거래소와 관련되어 1997년에 「서울海運去來所 設立 및 運營方案-강종희 외」 와 「海運情報서비스의 글로벌 네트워크 구축방안-홍동희 외」 등 두 건의 연구보고서를 찾아볼 수 있다. 이상의 일련의 과정들을 정리해보면 [표 4-1]과 같다.

) 현재의 한국해양수산개발원임

) 조선일보, 1996년 6월11일자 참조

) 부산일보 1997년 1월17일자 참조

) 조선일보 1997년 5월30일자 참조

) 부산일보 1999년 3월8일자 참조하면 □정부는 해운산업이 지식기반형 산업으로 전환할 수 있도록 □서울 해운거래소□를 설치하는 방안을 적극 추진키로 했다. 8일 해양수산부에 따르면 선박보유량 세계7위, 해운물동량 세계6위에 걸맞는 해양대국의 위상정립을 위해 서울에 해운거래소 설치를 추진키로 결정했다. 현재 우리의 선박매매, 용선, 화물중개 등 대부분의 해운관련 거래는 런던, 뉴욕, 도쿄 등 외국 거래소에 의존하고 있으며 이들 거래소에 지불하는 중개비도 상당한 액수인 것으로 알려졌다. 해양수산부는 이를 위해 해운거래 관련 정보의 신속 정확한 분석.제공을 위한 해운거래시스템을 개발하고 서울해운거래소에 금융, 보험, 전문인력, 법률서비스 등을 함께 제공하는 방안을 마련키로 했다. 또한 금년 상반기중 해양수산개발원에 용역을 줘 해운거래소 설치에 따른 제반 문제점을 분석하고 해운거래소 설치를 위한 기본 계획을 마련하는 등 설치여건을 적극 조성해 나갈 방침이다.□

) 상기 두건의 연구보고서는 연구목적에서 밝히고 있는 것처럼 해양수산부에서 추진하고 있던 해운거래소와 상호 연관성이 있다.

[표 4-1] 해운(사이버)거래소 관련 추진일정 요약

년 도	내 용
1996	□ KMI 서울해운거래소 개장필요성 제기
1997	□ 신상우 해양수산부 장관 2002년까지 국제해운거래소를 서울에 개장토록 준비하겠다고 발표함 □ 해양수산개발원 「해운정보서비스의 글로벌 네트워크 구축방안」에 관한 연구보고서 발표 □ 해양수산개발원 「서울해운거래소 설립 및 운영방안」에 관한 연구보고서 발표 □ 신상우 해양수산부장관 바다의 날 앞두고 발표한 「21세기 해양수산비전」에서 2001년까지 해운거래소를 설립하겠다고 발표
1999	□ 해양수산부 서울해운거래소 설치를 적극추진
2000	□ 한국해상교통정책연구소에서 「해운거래소의 설립 및 해상운임 선물거래의 도입방안에 관한 연구」 수행
2001	□ 해양수산부 2001년 「해운산업중장기발전계 획안」 에서 「사이버해운거래소」설립 추진

위의 [표 4-1]에서 보는 바와 같이 해양수산부의 해운거래소 추진방향은 □서울해운거래소」에서 □사이버해운거래소□로 변경되고 있음을 알 수 있으며 장관이 바뀔 때마다 공약으로 내세우며 거래소의 장소까지도 지역적인 이해와 정치적인 계산과 맞물려 서울과 부산사이에서 결론을 내리지 못하고 있었다.    전자상거래는 디지털經濟의 필연적인 추세이며 사이버공간을 통한 거래는 앞으로 대세를 이룰 것이다. 따라서 전통적인 해운거래소에서 사이버거래소로의 방향전환은 당연한 귀결이라 할 수 있다. 사이버거래소의 설립에 대한 기본적인 개념은 기존의 해운포탈사이트를 모델로 할 수 있으며 다음 [표 4-2]의 컨텐츠(안)은 사이버거래소의 기본개념으로 충분할 것으로 판단된다.

) 과거에는 큰 기업은 전자상거래를 운용하는데 점차 사적네트워크의 이용을 늘렸으나 높은 운용비용은 소규모 기업의 접근을 배제하는 결과를 가져왔다. 그러나 인터넷은 규모의 대소를 불문하고 모든기업이 더 쉽고 저렴하게 비즈니스 거래를 하고 정보를 교환하도록 하여 이런 등식을 바꾸었다. 기업이 그들의 공급 네크워크 및 판매 경로를 온라인으로 옮기고 새로운 시장에 참여하고 있는 증거가 늘어나고 있다. (미국상무부, 디지털경제 2000, 고려번역, (서울:한마음사, 2000) p.14, 디지털경제에 대한 자세한 사항은 http://www.ecommerce.gov 참조바람)

[표 4-2] 사이버거래소 포털사이트 컨텐츠(안)

) 김길수외, □해운포털사이트에서의 컨텐츠 구축의 전략적 방향□, 해양한국, 2001년1월호, p75참조

사이버해운거래소 설립 시 해운거래소에 대한 기본적인 개념은 이미 확립되어 있으므로 상기 [표 4-2]의 「사이버거래소 포털사이트 컨텐트(안)」를 기본으로 하여도 무방할 것으로 사료된다. 현재 해사관련 중재 및 조정기능은 사이버상으로는 불가능할 것으로 판단되므로 海事仲裁關聯機關을 지정하여 직접 링크(link) 되도록 하고 해사관련 정보는 해양수산개발원, 해양수산부의 자료실, Port-MIS 및 IKIS의 자료를 공유하도록 하면 될 것으로 판단된다. 사이버해운거래소의 가장 큰 문제점은 해운산업의 특성상 당사자들간의 사이버거래를 통해서 절감되는 수수료보다 정보의 누출로 인한 불리한 협상으로 지불되는 추가비용이 훨씬 막대하여 이에 대한 대책수립이 필요하다.

) 선박용선시장을 예로 들면, 해운시장은 수요와 공급의 법칙이 철저하게 지켜지고 있는 시장중의 하나이며 이 법칙에 의해 전체적인 해운시황과 상관없이 스폿마켓에서는 정보의 누출로 인한 용선료의 과다지급 또는 과소지급이 발생하게 된다. 45,000적재톤의 선박의 경우 일반적으로 미국걸프만에서 일본까지의 해운시황이 USD10,000이라 하더라도 일정한 기간의 선박에 대한 수요가 두 척이고 공급이 세 척이라면 용선주의 입장에서는 시황에 상관없이 선박의 용선료를 USD10,000 이하로 지불하려 할 것이다. 또한 실질적으로 선박에 대한 수요가 네 척이고 선박이 세 척이라 할 지라도 용선주들은 자기의 화물을 시장에서 은닉하거나 선적일 등을 조정하여 해운시황의 왜곡이 발생할 수 있다. 이러한 시장왜곡현상은 적절한 정보를 보유한 능력있고 경험많은 해운중개인에 의해서 충분히 시정될 수 있으며 해운시장에서의 통상적인 수수료가 1.25퍼센트인 것을 감안하면 시장의 왜곡으로 인해 지불하는 추가적인 용선료 지불의 비용을 훨씬 과다할 것이다. 이러한 정보의 비대칭에 의한 시장의 왜곡현상은 사이버중개에서는 해결될 수 없는 현상이다.

해운사이버거래에 있어서 또 다른 중요한 요소 중 하나는 전통적인 중개인에 의해서 제공되어지는 해운시황정보 및 화물에 대한 정보, 항만정보, 다른 경쟁자에 대한 정보 제공 등에 있어서 사이버거래가 전통중개인에 비해 경쟁력이 없으며 화물중개의 경우 단지 웹(web)상의 사이트에 화물오더를 입력하는 것만으로는 선주와 화주의 관심을 끌기 어려우므로 사이버거래소에서도 이러한 전통적인 중개인의 정보제공 역할이 반드시 필요할 것으로 본다.

第 3 節 海運去來所와 海運仲介業의 相關關係分析

제3절에서는 국내□외 해운중개회사와 국내선박회사에 대한 설문조사를 기초로 하여 앞장에서 논의되어진 해운중개업의 일반현황과 해운거래소의 기능 등을 바탕으로 해운거래소와 해운중개업과의 상관관계에 대하여 분석하여 보기로 한다.  국내외 해운거래소와 직접적인 연관이 많은 선박회사의 영업담당직원과 해운중개회사에 송부된 설문조사를 분석하여 보면 먼저 해운거래소의 기능에 대하여 「아주 많이 알고 있다」는 응답은 각각 2명과 0명에 그쳤으며 「조금 안다」와 「모른다」가 응답자의 대다수를 차지한다. 따라서 해운산업에서의 「거래소」란 공간적 기능을 가진 거래장소가 증권거래소나 선물거래소와 같이 세계적으로 활성화되어 있지 않기 때문에 해운거래소의 기능과 역할에 대한 인식과 개념이 확실하게 자리잡고 있지 않은 것으로 판단된다.

[표 4-3] 용□대선 및 화물거래, 선박매매 거래가 활성화 될 것인가 ?

구 분	활성화된다	그저 그렇다	안된다
국내선박회사	7	18	7
국내중개회사	2	19	6
합 계	9	37	13

한편 해운거래소 설립 시 선박의 용□대선 및 화물거래, 선박매매 거래가 활성화 될 것인가에 대한 질문에서는 [표 4-3]에서 보는 바와 같이 국내선박회사의 경우 「활성화 된다」는 답변이 해운중개회사의 경우보다 약간 높게 나왔으나 전체 응답자의 60%이상이 「그저 그렇다」고 답변하였으며 약 22%의 응답자는 「안된다」라고 답변하여 해운거래소에 대한 관심이 상당히 낮음을 알 수 있다. 한국해운거래소 설립의 주요 목적 중 하나는 외국에 있는 해운거래소를 이용함으로써 발생하는 불필요한 중개수수료를 절약하고 해운거래의 활성화가 그 목적 중에 하나이다. [그림 4-3]에서 나타난 것과 같이 약 40%에 이르는 23명의 응답자들은 국내의 해운거래소를 이용할 경우에도 중개수수료의 절감효과가 없다고 답하였으며 응답자 중 약 43%에 이르는 25명은 「그저 그렇다」고 응답하였고 「절약된다」라고 응답한 비율은 약 17%에 불과 하였으며 수수료 절감에 관심이 많은 선박회사의 경우가 중개회사보다 두 배 가량 높게 나타났다. 한편 「해운거래소가 활성화되지 않을 경우의 원인이 무엇인가」라는 질문에는 [표 4-4]에 나타난 것과 같이 「정보누출」이 가장 많은 20여명이 응답하여 34%를 차지하였으며 그 다음으로는 해운거래소를 통한 거래시의 「신뢰부족」을 28%로 응답하였다. 기타 「경쟁강화」와 「브로커의 조언불가」가 각각 18%와 17%를 차지하였다. 특이한 사항은 국내선박회사의 경우에는 「신뢰부족」과 「정보누출」을 해운거래소가 활성화되지 않는 이유로 답변한 것에 비해 국내중개회사의 경우에는 「정보누출」을 가장 큰 이유로 들었으며 그 다음이「신뢰부족」으로 응답하여 국내선박회사와 해운중개회사간에 해운거래소가 활성화되지 않는 원인에 대하여 약간의 견해차를 발견할 수 있다.

[표 4-4] 해운거래소가 활성화되지 않는 이유는 ?

구분	정보유출	브로커의 조언불가	운임□용선료□매매가하락	경쟁강화	신뢰부족
국내선박회사	7	3	0	6	8
국내중개회사	13	7	2	5	9
합계	20	10	2	11	17

해운중개에서 해운거래소의 활성화가 불가능한 또 다른 원인은 우선 한국에 해운거래소를 설립한다 하더라도 외국에 있는 화주의 경우 국내의 거래소를 이용하여 거래하기보다는 정보의 폐쇄성에 의해 자기와 긴밀한 협력관계를 유지하고 있는 중개인을 사용하여 가능한 한 자기의 정보를 통제하려 할 것이다. 또한 해운산업은 해운회사와 중개인간에 긴밀한 정보교환과 신뢰설정이 중요한 업종이므로 거래소를 통한 수수료 절약보다는 자기의 정보를 만인에게 공개하여 당하는 불이익을 사전에 예방하려 하고 중개인이 가지고 있는 다양한 경험과 계약이나 운항 중 발생하는 각 종 문제에 대한 조언을 얻기를 원 할 것이다.

) 정보의 비대칭 효과와 같다고 본다.

다음으로 현재 모든 산업에서 확산되고 있는 전자상거래가 해운산업에는 얼마만큼 확산되고 있는가를 확인하기 위하여 「과거 사이버거래를 통한 해운영업을 한 경험이 있는가」에 대한 여부 및 「향후 사이버해운거래소가 설립될 경우 이용 여부」에 대하여 설문조사를 실시하였으며 [표 4-5]과 같이 정리할 수 있다.

[표 4-5] 해운거래시 인터넷사이트에서 거래한 적은 있는가?

구  분

있다

없다

모르겠다

국내선박회사

2

30

0

국내중개회사

1

25

0

외국중개회사

3

13

0

합  계

4

38

0

[그림 4-4]에서 보는 것과 같이 과거에 인터넷사이트를 통하여 해운거래를 한 경우에는 전체 응답자의 약 10%에 해당하는 4명만이 그렇다고 응답하였으며 나머지 90%의 경우에는 인터넷사이트를 통한 해운거래가 없었다고 응답하였다. 국내선박회사, 국내중개회사 및 외국중개회사간의 특이점은 발견할 수 없었으며 일부의 해운중개인의 경우에는 인터넷을 통한 해운거래에 상당히 부정적인 의견을 나타내었고 심지어 전혀 성립되지 않을 것이라고 예상하는 응답도 있었다.  따라서 현재 전 산업에서 확산되고 있는 전자상거래를 통한 거래가 해운중개영업에서만은 아직은 요원하다는 판단이 든다. 한편 앞으로 인터넷을 통한 전자상거래가 해운거래에서도 상용화될 가능성에 대하여 외국의 해운중개인을 대상으로 한 결과 [그림 4-5]에서 나타나는 바와 같이 전체응답자의 57%는 「전혀불가능」 할 것으로 예상하였으며 「그저 그렇다」가 전체 응답자의 31%를 차지하였고 「긍정적」으로 대답한 응답자는 전체 응답자의 단 6%에 그쳐 외국의 해운중개업자의 경우에도 국내중개인과 같이 인터넷을 통한 해운중개의 가능성에 대하여 회의적인 시각을 나타내었다. 마지막으로 해운거래소를 인터넷상으로 설립할 경우 이용가능성에 대한 질문에는 [표 4-6]에서 보는 바와 같이 「많이 이용」의 경우에는 전체 응답자의 4%인 2명만이 찬성하였으며 「조금이용」은 전체의 35%인 20명이 응답하였고 「이용하지 않음」과 「모르겠다」가 각 각 32%와 29%를 응답하여 아직까지는 사이버거래소에 대한 관심이 상당히 낮은 것으로 판단된다. 활성화되지 않는 원인에 대해서는 [표 4-3]과 [표 4-4]에서 나타난 해운거래소가 활성화되지 않을 것이라는 이유와 비슷한 원인일 것으로 추정된다. 한편 사이버거래소 이용에 대한  응답 중 특이한 것은 국내선박회사의 경우 국내중개회사의 경우보다 사이버해운거래소의 이용에 대하여 약간 적극적인 모습을 보이고 있는 것으로 나타났다.

[표 4-6] 향후 사이버해운거래소 이용여부?

구  분

많이이용

조금이용

이용하지 않음

모름

국내선박회사

1

14

9

8

국내중개회사

1

6

9

8

합  계

2

20

18

16

본 논문작성을 위하여 실시한 해운거래소에 관한 설문결과는 1997년 해양수산개발원에서 발표한 □강종휘외□의 전게서의 내용과 상당히 많은 차이를 발견할 수 있다. 지금까지 살펴본 海運去來所의 機能과 海運仲介人과의 相關關係를 정리하여 보면 다음과 같다.

) 강종휘외 전게서 pp.28~29에 의하면 전체 응답자의 약 91%가 서울해운거래소의 설립에 대하여 찬성한다고 응답하였다. 또한 서울해운거래서의 설립이 우리나라의 해운산업발전에 기여할 것이라는 응답비율도 약 81%를 차지하여 서울해운거래소의 설립에 대하여 긍정적인 답변을 하였다. 이러한 결과는 본 논문의 설문조사결과가 해운거래소에 대하여 부정적으로 나타난 것과는 상당한 차이를 보이는데 원인은 설문조사 대상 선정에 차이가 있기 때문인 것으로 판단된다. 본 논문의 설문대상은 선박회사의 해운영업 실무자와 해운중개인이고 응답자의 수도 거의 58명에 이르기 때문에 보다 정확한 결과로 판단된다.

첫째, 海運仲介人을 비롯한 海運關聯 종사자들은 海運去來所에 관한 正確한 機能과 役割을 알지 못하고 있다.

둘째, 海運去來所가 設立되어도 외국의 예를 보듯이 海運去來所를 통한 傭□貸船 契約, 貨物契約, 船舶賣買 等의 기능이 제대로 발휘하지 못하며 傳統的인 海運仲介人의 역할을 대체하지 못할 것으로 예상된다.

셋째, 外國의 대형화주들의 적극적인 협조가 없을 경우에는 手數料 節減이라는 본래의 목적을 달성하지 못한 채 海運去來所가 외면되어 결국 傳統的인 仲介人의 역할이 다시 필요하게 될 것으로 예상된다.

넷째, 현대의 海運去來는 去來所를 통한 거래를 하기보다는 船主와 貨主 및 仲介人間의 긴밀한 公的□私的關係로 인한 거래가 많아 공개시장(open market)인 해운거래소를 통한 거래가 활성화되기 어렵다.

) 일반적으로 해운에 있어서의 계약은 스폿화물을 제외하고는 relationship에 의하여 계약이 성사되며 공개시장에서 계약을 시도할 경우에도 여러 가지 이유로 인하여 신규진입이 상당히 힘든 실정이다.

다섯째, 海運去來는 一般的인 去來所에서 거래되고 있는 證券이나 채권, 자동차, 부동산, 先物契約과 같이 一回性의 契約으로 종료되는 것이 아니라 계약후의 선박운항, 분쟁조정, 정보제공, 정산 등 一般去來所가 담당하지 못하는 수많은 역할이 있으므로 去來所를 통한 去來가 不可能하고 仲介人의 役割이 계속적으로 요구되는 업무이다.

여섯째, 市場을 통하여 자기가 보유한 정보를 공개할 경우 수수료를 절감하는 효과보다는 과다한 정보노출로 인한 비용지불이 막대하여 중개인을 통한 은밀한 거래가 요구된다.

일곱째, 앞에서 열거한 효과들은 海運去來所를 一般去來所가 아닌 사이버거래소의 형태로 설립하였을 경우에도 똑같은 결과를 얻는다.

) 사이버거래시에 발생할 수 있는 또 다른 문제점의 하나는 [표 4-2]에서 나타난 것과 같이 거래 상대방에 대한 사전 신용확인 과정이 없을 경우 상호 신뢰부족으로 인하여 계약불이행, 미수금 발생, 잔금정산의 어려움 등 수많은 어려움이 상존해 있으며 전통적인 중개인에 의한 거래 상대방의 정상적인 신용확인 절차가 있을 경우 이러한 문제는 감소될 수 있다.

따라서 해운관련 거래의 경우 해운거래소 및 사이버해운거래소를 통한 거래는 우리가 예상하고 있는 만큼의 결실을 맺지 못하고 예산만 낭비하며 전통적인 중개인의 역할에 대한 재평가를 할 것으로 판단된다.

) 본 논문에서 검토한 주된 내용은 여러 가지 해운산업 중에서 해운중개인의 역할이 가장 많은 부정기선에 대한 내용이 주를 이루고 있으며 컨테이너 화물집화나 전통적인 정기선의 경우에는 거래소를 통한 거래가 활성화 될 가능성은 있다.

第 5 障 結 論

흔히 21세기를 디지털經濟시대라 부르며 전통적인 거래형태와는 전혀 다른 형태인 電子商去來가 전 산업에 걸쳐서 빠르게 확산되고 있다. 海運産業에도 電子商去來에 대한 움직임은 예외가 아니어서 각종 海上貨物 運送과 物品去來에도 電子商去來를 통한 거래를 시도하기 위한 여러 가지의 노력이 많이 이루어지고 있다. 海運仲介業의 경우에도 어떠한 형태로든 電子商去來를 통한 거래가 불가피할 것으로 보이며 傳統的인 海運仲介業의 경우에도 外換仲介人이나 不動産仲介人의 경우와 같이 肉聲브로커의 역할보다는 일명 電子브로커의 역할이 확대되는 것은 시대의 조류일 것이다. 지난 1970년대에서부터 성숙기에 접어들고 있는 韓國海運仲介業의 경우에도 안으로는 업체간 過當競爭 및 零細性, 世界景氣不況의 결과 國內 海運市場의 축소에 따른 어려움에 직면해 있으며 밖으로는 電子商去來에 의한 중개인의 역할축소, 과당경쟁에 따른 국내중개업의 否定的 認識, 海運去來所 및 사이버거래소 건립을 통한 直去來 試圖 等 많은 문제점을 내포하고 있다.

英國의 海運市場과 같이 수 백년에 걸쳐 축적된 海運市場과 경쟁하고 있는 國內의 海運仲介産業은 역사가 약 20 여 년에 불과할 정도로 매우 미천하며 個別的인 仲介會社의 규모 역시 매우 작아 外國의 유수한 仲介會社에 비해 競爭力을 상실하고 있다. 또한 國內仲介會社들의 新規 貨物開發 및 情報 不足 等을 이유로 국내의 중개회사를 배제한 채 외국의 중개회사를 이용하려는 시도는 앞으로도 더욱 더 증가될 것이며 물론 아직까지는 활성화되고 있지는 않지만 전자상거래를 통한 船□貨主間의 直去來 試圖도 피할 수 없는 시대의 조류가 되고 있다. 國內의 海運仲介人의 경우 단기간의 역사에도 불구하고 韓國의 海運市場을 세계의 주요 해운시장 중 한곳으로 성장시킨 공로는 무시할 수 없으며 이는 국내중개인의 근면성과 성실성에 기인한 바 크다고 할 것이다.

지금까지 살펴본 韓國海運仲介業의 문제점은 업체의 零細性, 貨物□情報 不足, 業體間의 過當競爭, 세계적인 情報네트워크 미비로 인한 營業競爭力 弱化, (사이버)海運去來所 設立 等에 의한 傳統的인 仲介人의 役割 縮小, 仲介人의 能力不足에 따른 海運助言者로서의 役割 喪失 等을 들 수 있으며 더욱 더 심화되고 있는 글로벌 경쟁에서 생존하기 위해서는 다음과 같은 노력이 필요할 것으로 본다.

첫째, 業體間의 過當競爭을 해소하고 規模의 經濟를 이루기 위한 소규모 회사간의 자율적인 引受□合倂을 성사한다. 또한 업체간의 자율적인 인수□합병시에는 정부에서 일정기간동안 법인세감면등의 특혜를 주어 연구□조사기능을 강화할 수 있도록 지원한다.

둘째, 仲介人의 役割이 단순히 중간자(intermediary)적인 위치가 아니라 적극적인 自己啓發과 新規 營業開發로 중개업무의 專門化를 달성한다.

셋째, 海運去來所의 경우 외국의 예를 살펴보면 그 형태가 사이버 海運去來所일지라도 不定期船의 營業活性化에는 도움이 되지 않는 만큼 컨테이너 및 소량화물의 경우에는 기존의 전자상거래업체를 육성시켜 나가고 情報提供에 있어서는 기존의 海洋水産開發院을 활용하여 각종 海運市況 및 통계를 조회할 수 있도록 하여 불필요한 국고지출을 막아야 한다.

넷째, 한국의 海運仲介人의 경우 韓國海運仲介業協會가 있으나 이는 海洋水産部의 산하단체로서 단지 회원간의 침목 도모를 위한 기능에 머물고 있어 해운중개인협회를 발전적으로 확대 개편하여 모든 중개회사가 회원으로 가입할 수 있도록 하고 인력을 충원하여 일개의 중개회사가 할 수 없는 對 貨主 弘報, 船舶會社 弘報 및 硏究□敎育 機能을 강화하여야 할 것이다.

다섯째, 업체간의 自律的인 引受□合倂이 不可能할 경우에는 그 대안으로 가칭 □韓國海運仲介支柱會社□를 설립하는 방안도 있을 것이다. 지주회사는 仲介業者에게 사무실을 제공함과 동시에 영업보조를 할 수 있는 운항직원을 채용하고 리서치 기능을 대행하며 모든 사무직원의 인건비와 사무실 유지비, 고정비, 제세공과금을 납부한다. 또한 지주회사는 문호를 개방하여 일반중개인이 지주회사의 이름으로 영업을 할 수 있도록 하며 중개인은 단지 지주회사에 관리비 등의 명목으로 수수료의 일정부분을 부담토록 한다. 지주회사에서 근무하는 중개인의 경우 회사의 大型化로 인한 풍부한 貨物情報 確保로 인하여 자기 고객에 대한 競爭力을 확보할 수 있을 뿐 아니라 硏究□調査 機能의 强化로 인한 국내선박회사의 정보수요 욕구를 충족할 수 있을 것이다.  정부에서는 지주회사에 대한 각종 세금을 면제하여 원가경쟁력을 확보하도록 한다.

韓國海運仲介業은 분명히 전환기에 있으며 현재와 같은 중개업의 영업 및 경영형태가 지속될 경우에는 갈수록 심화되고 있는 글로벌경쟁에서 생존하지 못 할 것이 확실하므로 관련 업계의 종사원 모두 심각한 문제의식을 바탕으로 일개의 회사의 성공을 염두에 두기보다는 大乘的인 차원에서 韓國海運仲介業의 발전을 위해서 노력해야 할 것이다. 또한 국내선박회사의 경우에는 일시적인 仲介手數料 節減을 위해 外國의 仲介人이나 사이버거래소를 통한 거래에 집중할 경우 결국은 國內의 海運仲介業 市場崩壞로 인하여 국내의 海運仲介會社의 倒産이 발생할 것이며 國內仲介業 市場의 붕괴는 장기적으로 韓國海運市場의 崩壞와도 직결된다 것을 인식하여 韓國海運仲介業의 發展에 大乘的인 견지에서 동참하여야 할 것이다.

[참고문헌]

김길수(외), □해운포털사이트에서의 컨텐츠 구축의 전략적 방향□, 해양한국, 2001년1월호, p75.

강종휘(외), 서울해운거래소 설립 및 운영방안, 해양수산개발원, 1997.

강해규(외), 부동산중개론, (서울:형설출판사, 2000).

박현규, 이원철, 해운론, (서울:삼진인쇄공사, 1991).

미국상무부, 디지털경제 2000, 고려번역, (서울:한마음사, 2000).

문영기, 부동산중개론, (서울:법륜사, 2000).

徐箕源(外), 韓國經濟論, (서울:裕豊出版社, 2001).

손태현, 한국해운사, (부산:아주출판사, 1982).

林錫珉, 國際運送論, (서울: 三英社, 2001).

이효구, □세계외환시장의 구조와 전망□, 서강경제논집, 제29편2호(2000), p.104.

이광희, □한국 해운 성장 동인으로서의 용선에 관한 연구□, 해양한국, 99.12월호, (1999).

李鍾仁, 海運實務, (부산: 韓國海洋大學海事圖書出版部, 1985).

야후백과사전 (http://kr.encycl.yahoo.com/).

두산세계대백과 (http://www.encyber.com/).

KMI 홈페이지, 해운통계요람(http://www.kmi.re.kr/korea/k-index.html).

한국해운중개인협회 사업보고서 (1992년~1999년도).

한국해상교통정책연구원, 해운거래소의 설립과 해상운임 선물거래의 도입방안      에 대한 연구, 2000년 1월.

해양수산부, □해운산업 중□장기 발전계획□ (2001.6).

□해양한국□ 각 호.

조선일보, 1996. 6.11, 1997. 5.30일자.

부산일보, 1997. 1.17, 1999. 3 .8일자.

Barty-King, H The Baltic Exchange (London : Quiller Press, 1994).

Collins, N. The Essential Guide to Chartering and the Dry Freight Market (London: Clarkson Research Studies, 2000).

Futo. T. and K. Yoneda. 海運實務指針, (東京: 海文堂, 1957).

Gorton, L., R. Ihre and A. Sandevarn, Shipbroking and Chartering Pratice (London : LLP Limited, 1999), V.

Rosenberg, J. M. Dictionary of Business and Management, (New York: John Wiley & Sons, Inc. , 1992).

Stopford, M. Maritime Economics (London: Routledge, 2000).

Association of Shipbrokers and Agents (http://www.asba.org/).

Finnish Shibrokers' Association (http://www.shipbrokers.fi/).

Norwegian Shipbrokers' Association (http://www.shipbroker.no/).

The Institute Of Chartered Shipbrokers (http://www.ics.org.uk).

The Japan Shipping Exchange (http://www.jseinc.org/).

[별 첨 1] 국내해운중개회사용 설문지

【해운중개업에 대한 설문】

1. 귀사의 중개업무는 주로 어떤 업종입니까 (중복답변가능) ? (   )

① 핸디/핸디막스 ② 컨테이너선 ③ 탱커 및 케미컬 ④ 파나막스/케이프 ⑤ SNP   ⑥ 기타

2. 현재 귀하의 회사에 근무하는 전체 브로커는 몇 명입니까? (  )

① 2명 이내   ② 3명  ③ 4명  ④ 5명  ⑤ 6명  ⑥ 7명  ⑦ 8명  ⑧ 9명 이상

3. 현재 귀하의 종업원수는 몇 명쯤 근무하고 있습니까? (  )

① 3명 이내   ② 5명 이내   ③ 7명 이내   ④ 10 명 이내  ⑤ 10 명 이상

4. 현재의 브로커의 생활과 업무에 만족하십니까? (  )

① 아주 만족한다 ② 조금 만족한다 ③ 만족하지 않는다  ④ 모르겠다 ⑤ 답변거부

5. 향후에도 계속 브로커업무를 하실 계획이십니까? (  )

① 계속할 예정이다  ② 계속하지 않을 예정이다 ③ 모르겠다

6. 현재 브로커 업무에 종사한지는 얼마나 되었습니까? (  )

① 2년 미만 ② 3~5년 ③ 6~8년 ④ 8~10년 ⑤ 10년 이상

7. 현재 종사하고 있는 주된 중개업무는 다음 중 어느 것입니까 (해당시) ? (  )

① TC  ② VOYAGE  ③ PERIOD  ④ C.O.A  ⑤ 기타 (   )

8. 외국에 있는 charterer/고객을 직접 contact할 경우 신규화물(영업)개발이 가능하다고 보십니까 ? (  )

① 아주 높다   ② 높다  ③ 보통이다  ④ 어렵다  ⑤ 전혀 불가능하다

9. 선박회사(고객)의 broker 선택 시 우선 사항은 무엇이라고 생각하십니까 ? (  )

① 협상능력 ② 성실성 ③ 접대순위 ④ 회사간 relationship ⑤ 인간관계

10. 우리나라에서 broker 업무 수행 시 접대문화는 필수적이라 생각하십니까 ? (  )

① 아주 필요하다 ② 조금 필요하다 ③ 필요 없다 ④ 모르겠다

11. 우리나라 중개업의 문제점은 무엇이라 생각하십니까? (  )

① 화물 등 정보부족 ② 협상능력부족 ③ 언어능력부족 ④ 전문지식부족

⑤ 회사의 영세성

12. 한국중개회사의 향후 발전방향은 무엇이라 생각하십니까? (  )

① 다양한 화주개발 ② 회사의 대형화 ③ 연구/조사기능강화 ④ 중개인의 능력향상

⑤ 업체간 구조 조정

【한국해운거래소 대한 설문】

현재 해양수산부에서는 서울해운거래소 및 사이버해운거래소의 설립을 추진하고 있습니다. 해운거래소의 기능은 증권거래소나 선물거래소와 같이 해운관련 모든 거래를 거래소를 통하여 거래하는 것으로 정부에서는 해운거래소의 설립필요성에 대하여 현재 용선, 매매, 화물중개의 60%이상이 외국의 중개회사에 의존하고 있어 수수료의 해외유출이 연 2,200만불에 이르고 탐색시간이나 비용을 낭비하고 있다고 보며 거래업무의 외국의존으로 인한 관련정보의 국내 집적이 곤란하고 서울을 세계 해운센터화 하여 해운경쟁력을 확보하기 위한 것으로 되어 있습니다.

13. 귀하께서는 해운거래소의 기능에 대하여 알고 계십니까 ? (  )

① 아주 많이 알고 있다 ② 조금 알고 있다  ③ 모른다.

14. 해운거래소 설립 시 한국의 용선.화물.매매중개업무가 활성화 될 것으로 보십니까 ? (  )

① 활성화 된다 ② 그저 그렇다 ③ 안된다

15. 해운거래소 설립목적 중 하나는 해운업체들이 외국브로커를 이용함으로 인하여   수수료 및 외화 유출이 막대하여 이를 절감하기 위한 것이 주 목적이라 할 수 있습  니다. 귀하께서는 해운거래소 설립 시 수수료의 외국 누출을 막을 수 있다고 생각하  십니까 ? (  )

① 절약된다 ② 그저 그렇다 ③ 안된다

16. 해운거래소 설립시 용선, 매매, 화물중개 등의 해운거래소를 이용한 거래가 활성화 될 것으로 생각하십니까 ? (  )

① 활성화 된다 ② 그저 그렇다  ③ 안된다

17. 활성화가 되지 않는다면 그 이유는 ? (  )

① 정보유출 ② 브로커의 조언 불가 ③ 운임/용선료/매매가 하락 ④ 상호 경쟁강화  ⑤ 신뢰부족

18. 만약 해운거래소를 인터넷상으로 사이버해운거래소를 설립할 경우 이용할 생각은   있으십니까 ? (  )

① 많이 이용한다 ② 조금 이용한다 ③ 이용하지 않는다  ④ 모르겠다

19. 현재 해운 거래 시 인터넷상에서 구축된 해운거래사이트를 통한 계약을 한 적은

있습니까 ? (  )

① 이용한 적이 있다 ② 이용한 적이 없다 ③ 모르겠다

지금까지 바쁘신 시간에도 불구하고 답변하여 주셔서 감사합니다. 귀하의 답변은 큰 도움이 되었습니다.

[별 첨 2] 국내선박회사용 설문지

【중개회사에 대한 설문】

1. 현재 귀하가 담당하고 있는 용선 업무의 종류는 다음 중 어느 것입니까? (  )

① 핸디/핸디막스 ② 컨테이너선 ③ 탱커 및 케미컬 ④ 파나막스/케이프 ⑤ 기타

2. 현재 귀하가 통상적으로 사용하고 있는 국내중개인회사는 얼마쯤 됩니까? (  )

① 5개사 미만 ② 5~10개사 ③ 11~15개사 ④ 16~20개사 ⑤ 20개사 이상

3. 현재 귀하가 주로 사용하고 있는 국내중개인 회사내의 브로커수는 얼마쯤 됩니까?  (  )

① 1명   ② 2 명   ③ 3 명   ④ 4 명  ⑤ 5명 이상

4. 국내 중개회사의 용선,매매,화물 관련 대외 협상능력에 대한 만족도는 얼마나 됩   니까? (  )

① 아주 좋다 ② 좋다 ③ 보통이다 ④ 나쁘다 ⑤ 아주 나쁘다

5. 국내 중개회사의 중개업무에 대한 지식 및 숙련도에 대해 어떻게 생각합니까? (  )

① 아주 잘한다 ② 잘한다 ③ 보통이다 ④ 못한다  ⑤ 아주 못한다

6. 국내 중개회사의 운항능력 및 분쟁조절 능력은 어떻게 생각합니까? (  )

① 아주 잘한다 ② 잘한다 ③ 보통이다 ④ 못한다 ⑤ 아주 못한다

7. 선박회사의 broker 선택 시 우선 사항은 무엇이라고 생각하십니까 ? (  )

① 협상능력 ② 성실성 ③ 접대순위 ④ 회사간 relationship ⑤ 인간관계

8. 외국 중개회사를 사용한 적은 있습니까? (  )

① 아주 많다  ② 가끔 있다 ③ 없다  ④ 모르겠다

9. 외국 중개회사를 사용했을 경우 만족도는? (  )

① 아주 만족  ② 만족  ③ 보통이다  ④ 불만족  ⑤ 아주 불만족

10. 외국중개회사를 사용했을 경우 유리한 점은 무엇입니까? (  )

① 화물정보가 많다 ② 수수료를 절감한다 ③ 능력이 뛰어나다 ④ 믿을 수 있다

⑤ 사후 운항능력, 클레임 조정능력이 뛰어난다

11. 향후에 필요시에는 외국의 중개회사를 사용하실 예정입니까 ? (  )

① 많이 사용한다 ② 조금 사용한다 ③ 되도록이면 국내업체를 이용 ④ 모르겠다

12. 국내 중개회사의 문제점은 무엇이라 생각하십니까? (  )

① 화물정보부족 ② 협상능력부족 ③ 언어능력부족 ④ 전문지식부족

⑤ 회사의 영세성

13. 한국중개회사의 향후 발전방향은 무엇이라 생각하십니까? (  )

① 다양한 화주개발 ② 회사의 대형화 ③ 연구/조사기능강화 ④ 중개인의 능력향상

⑤ 업체간 구조 조정

【한국해운거래소 대한 설문】

해양수산부에서는 서울해운거래소 및 사이버해운거래소의 설립을 추진하고 있습니다. 해운거래소의 기능은 증권거래소나 선물거래소와 같이 해운관련 모든 거래를 거래소를 통하여 거래하는 것으로 정부에서는 해운거래소의 설립필요성에 대하여 현재 용선, 매매, 화물중개의 60%이상이 외국의 중개회사에 의존하고 있어 수수료의 해외유출이 연 2,200만불에 이르고 탐색시간이나 비용을 낭비하고 있다고 보며 거래업무의 외국의존으로 인한 관련정보의 국내 집적이 곤란하고 서울을 세계 해운센터화하여 해운경쟁력을 확보하기 위한 것으로 되어 있습니다.

14. 귀하께서는 해운거래소의 기능에 대하여 알고 계십니까 ? (  )

① 아주 많이 알고 있다 ② 조금 알고 있다  ③ 모른다.

15. 해운거래소 설립 시 한국의 용선.화물.매매중개업무가 활성화 될 것으로 보십니까 ? (  )

① 활성화 된다 ② 그저 그렇다 ③ 안된다

16. 해운거래소 설립목적 중 하나는 해운업체들이 외국브로커를 이용함으로 인하여   수수료 및 외화 유출이 막대하여 이를 절감하기 위한 것이 주 목적이라 할 수 있  습니다. 귀하께서는 해운거래소 설립 시 수수료의 외국 누출을 막을 수 있다고 생   각하십니까 ? (  )

① 절약된다 ② 그저 그렇다 ③ 안된다

17. 해운거래소 설립 시 용선, 매매, 화물중개 등의 해운거래소를 이용한 거래가 활성화 될 것으로 생각하십니까 ? (  )

① 활성화 된다 ② 그저 그렇다  ③ 안된다

18. 활성화가 되지 않는다면 그 이유는 ? (  )

① 정보유출 ② 브로커의 조언 불가 ③ 운임/용선료/매매가 하락 ④ 상호 경쟁강화 ⑤ 신뢰부족

19. 만약 해운거래소를 인터넷상으로 사이버해운거래소를 설립할 경우 이용할 생각은  있으십니까 ? (  )

① 많이 이용한다 ② 조금 이용한다 ③ 이용하지 않는다  ④ 모르겠다

20. 현재 해운거래 시 인터넷상에서 구축된 해운거래사이트를 통한 계약을 한 적은   있습니까 ? (  )

① 이용한 적이 있다 ② 이용한 적이 없다 ③ 모르겠다

[별 첨 3] 외국해운중개회사용 설문지

1. WHAT KIND OF SHIPBROKING BUSINESS IS YOUR COMPANY DOING?

① HANDY/HMX ② CONTAINER ③ TANKER/GAS ④ PMX/CAPE ⑤ SNP   ⑥ OTHERS

2. HOW MANY SHIPBROKERS ARE WORKING AT YOUR COMPANY ? (  )

① 2~3   ② 4~6  ③ 7~10  ④ 11~20  ⑤ 21~30  ⑥ 31~50  ⑦ 51~100

⑧ OVER 100

3. HOW MUCH ARE YOU SATISFIED IN YOUR PRESENT JOB ? (  )

① VERY MUCH ② SO-SO  ③ A LITTLE   ④NOT SATISFIED AT ALL

⑤ DONT WANT TO ANSWER

5. DO YOU PLAN TO CONTINUE TO WORK AS A BROKER ?

① YES  ② NO   ③ HAVE NO IDEA YET

6. HOW MANY YEARS HAVE YOU WORKED AS A BROKER ? (  )

① LESS THAN 2 YEARS ② 3~5 YEARS ③ 6~8 YEARS ④ 8~10 YEARS

⑤ MORE THAN 10 YEARS

7. WHAT KIND OF BUSINESS MAINLY ARE YOU ENGAGED IN? (  )

① TC  ② VOYAGE  ③ PERIOD  ④ C.O.A  ⑤ OTHERS (              )

8. WHAT DO YOU THINK OF KOREAN BROKER'S PERFORMANCE IN SHIPBROKING ? (  )

① EXCELLENT   ② GOOD  ③ OKAY  ④ POOR  ⑤ VERY POOR

9. HAVE YOU THOUGHT OF THE REASON WHY YOUR CUSTOMERS CHOOSE YOU FOR DOING BUSINESS ? WHAT WOULD BE THE MOST REASON ?  (  )

① GOOD PERFORMANCE IN SHIPPING NEGOTIATION ② HONESTY/ RELIABILITY ③ ENTERTAINMENT ④ LONG PAST BUSINESS RELATIONSHIP ⑤ PERSONAL RELATIONSHIP

10. HOW IMPORTANT DO YOU THINK OF PROVIDING ENTERTAINMENT TO CUSTOMERS IN SHIPBROKING BUSINESS FOR BETTER DEALS ? (  )

① VERY IMPORTANT  ② IMPORTANT  ③ A LITTLE IMPORTANT

④ NOT IMPORTANT AT ALL    ⑤ HAVE NO IDEA

11. WHAT KIND OF DIFFICULTIES HAVE YOU EXPERIENCED WHEN YOU DO BUSINESS WITH  KOREAN BROKERS ? (  )

① LACT OF INFORMATION  ② LACK OF NEGOTIATION SKILL

③ LACK OF COMMUNICATION SKILL ④ LACK OF SHIPPING KNOWLEDGE ⑤ HEAVY COMPETITION DUE TOO MANY SMALL SHIPBROKING COMPANIES

12. WHAT WOULD BE THE BEST WAY TO FOCUS ON TO IMPROVE KOREAN SHIPBROKING  BUSINESS IN THE FUTURE? (  )

① FINDING NEW CUSTOMERS ② EXECUTING RESEARCH OR CONSULTING ON THIS BUSINESS ③ IMPROVING BROKER'S ABILITY AT WORK  ④ MERGER AND ACQUISITION BETWEEN SMALL BROKING COMPANIES

13. WHAT DO YOU THINK OF KOREAN BROKERS' POST-FIXTURE PERFORMANCE ?

① EXCELLENT  ② GOOD  ③ OKAY  ④ POOR   ⑤ VERY POOR

14. AS YOU MIGHT BE AWARE OF, THE FAST SPREAD OF INTERNET HAS EFFECTED EVEN TO  THE SHIPBROKING BUSINESS. THESE DAYS, QUITE A LOT OF SHIPBROKING BUSINESS WEB  SITES DOES NOT REQUIRE SHIPBROKERS IN BUSINESS. CONSIDERING THIS SITUATION,   DO YOU THINK THIS TYPE OF E-COMMERCE (ELECTRONIC SHIPBROKERAGE) WOULD DOMINATE OR REPLACE TRADITIONAL SHIPBROKERS IN NEAR FUTURE?  IF YES, HOW POSITIVE ARE YOU ?  (  )

① VERY POSITIVE ② POSITIVE ③ MAYBE ④ NO WAY ⑤ HAVE NO IDEA

15.HAVE YOU EVER HAD ANY CHANCE TO MAKE FIXTURE THROUGH E-COMMERCE (INTERNET)   BEFORE ?  ① YES (  )  ②  NO (  )

IF YES, HOW OFTEN ?  (  )

① QUITE OFTEN ② OFTEN ③ SOMETIMES  ④ RARELY ⑤ NONE

= END OF SURVEY=

[별 첨 4] 한국해운중개회사 주소록

상  호

대표이사

소재지

전화번호

팩스번호

(주)경동해운

이석만

서울특별시 동대문구 휘경동 312-34 동원빌딩 403호

2243-6200

2243-5549

(주)금아실엄

김송곤

서울특별시 강남구 역삼동 648-1 비와이씨빌딩 805호

564-7794

564-7796

(주)네오스타코퍼레이션

박수열

서울특별시 영등포구 여의도동 61-4 라이프콤비빌딩

3775-0800

(주)동주용선

김대중

서울특별시 종로구 적선동 80

730-3671

(주)무문해운

김삼식

서울특별시 중구 정동

(주)서로해운

김봉삼

서울특별시 중구 태평로2가 70-5 해남빌딩 618호

774-9969

774-4879

(주)서울라인

정찬인

서울특별시 마포구 공덕동 252-5

704-6655

(주)송안실업

안희천

서울특별시 강남구 삼성동 78-1 동흥빌딩 8층

547-2722

515-8128

(주)승원상사

장석화

서울특별시 중구 서소문동 75

756-5541

755-8512

(주)씨티비케이

김대훤

서울특별시 중구 순화동

(주)씨피플

천현우

서울특별시 중구 남창동 169-2

756-6066

(주)아시아나물류

최판구

전라남도 여수시 주삼동 575-14

061)

686-8812

061)

686-8815

(주)에이스쉽핑

전관진

박광준

서울특별시 영등포구 여의도동 44-22 호성빌딩 8층

784-1150

784-1160

(주)엠피로지스틱스

최기태

서울특별시 중구 소공동 81 소공빌딩 5층

3217-8300

3217-8307

(주)와이엠해운

차영민

서울특별시 서초구 양재동 265-13번지 대원빌딩 301호

572-3892

572-3891

(주)우양인터내쇼날

박생곤

서울특별시 서초구 잠원동 37-12

3444-8747

3444-8592

(주)유로코리아마린

이홍식

서울특별시 종로구 신문로 1가 238

737-7119

(주)인터리퍼

김형복

부산광역시 중구 중앙동 3가 1 체신보험회관 8층

051)

442-4727

(주)인트라상사

김선철

서울특별시 서초구 서초동 1598-3

598-4301

598-4305

(주)제이엔에이 엔터프라이즈 엘티디

이승종

서울특별시 중구 무교동 25-1 원창빌딩 605호

774-8858

774-8898

(주)준성해운

강영철

서울특별시 중구 정동 15-5

775-6955

(주)중개법인통영

김일문

경상남도 통영시 항남동 151-78

055) 644-5088

(주)중앙해사

이해영

부산광역시 중구 중앙동 4가 74-7

051)

463-0811

(주)추루마루코리아

이용기

서울특별시 중구 순화동 5-2

782-4233

(주)코르웰	김성태	부산광역시 영도구 대평동 1가 160-1	051) 417-9911	051) 419-1177
(주)코엘인터내셔날	이옥주	서울특별시 마포구 도화동 538 성지빌딩	715-7113	715-5288
(주)태크마린	조경훈	서울특별시 중구 남대문로 5가 120	776-2545	774-0766
(주)포양해운	이무면	서울특별시 강남구 역삼동
(주)플러스인터내셔날	김종현	울산광역시 남구 옥동 585-5	052) 271-8338	052) 271-8339
(주)피엔에이쉬핑	김경식	서울특별시 중구 서소문동	319-8282
가림해운 주식회사	맹경재	서울특별시 중구 태평로 2가 70-5	757-2206
가야해운 주식회사	김해수외 3인	서울특별시 종로구 수송동 80	738-9111	739-2588
거제항운 주식회사	진두영	경상남도 거제시 아주동	055) 681-8778	055) 682-4407
경도해운	이정현	서울특별시 마포구 공덕동
고려용선	홍만표	서울특별시 중구 소공동
그랜드해운 주식회사	김영범	부산광역시 중구 중앙동 4가 79-1	051) 465-1923	051) 465-1925
그린레인선박주식회사	정신종	서울특별시 종로구 신문로1가 고려빌딩 503호	737-0116	737-0117
그린캄해운	소선호	서울특별시 강남구 삼성동
글로벌로지스틱스 주식회사	이원진	서울특별시 영등포구 여의도동 44-1 대영빌딩 762호	782-7199
글로벌서비스 주식회사	신동식	서울특별시 마포구 도화동 541 일신빌딩 1601	713-9740
글로벌해운 주식회사	임광우	인천광역시 중구 항동7가 58-6 3동 2층 115~116호	032) 887-8420
금양산성㏇	우방우	부산광역시 중구 중앙동 4가 79-1	051) 462-2641	051) 462-2640
금오상선㏇	조경래	서울특별시 중구 남창동 169-2 삼선빌딩 1013호	756-2578	752-9901
남전국제상사	신형식	서울특별시 중구 북창동
네비게이터해운	김용하	부산광역시 중구 중앙동 4가
노바스코리아 주식회사	양광춘	서울특별시 서대문구 충정로 3가 종근당빌딩	363-9301
누리차터링㏇	안병한	서울특별시 중구 서소문동
다윈해운㏇	심국성	부산광역시 중구 중앙동 4가 74-1 견보빌딩 202호	051) 462-5450	051) 462-5459
다코스	고홍석	부산광역시 중구 중앙동 4가
대도쉽브로킹	안철도	서울특별시 영등포구 여의도동 53-1	786-0208	784-9789

대림에이치엔엘 주식회사	박준형	서울특별시 중구 순화동 1-170 삼도빌딩	3708-3591	319-6140
대방해운	최중태	서울특별시 서초구 서초동
대신해운㏇	함용관	서울특별시 종로구 운니동 98-78	764-9700	764-9701
대우선박 주식회사	노덕치	서울특별시 중구 서소문동 47-2 한성빌딩 503호	771-6233
대한선무㏇	정순영	서울특별시 중구 충무로 2가 50-6	2274-5602	428-9729
동방해운 주식회사	조기동	서울특별시 종로구 신문로2가 1-38	734-0521	737-7230
동보상선㏇	박헌근	서울특별시 중구 남대문로 2가 118	3708-9500	7534-1453
동서해운	서영택	서울특별시 중구 충무로 1가
동아라인	남상호	서울특별시 중구 장교동
동원선박	김충곤	서울특별시 강남구 역삼동
동원인터내쇼날	이승우	서울특별시 영등포구 여의도동
동진상운 주식회사	김영찬	부산광역시 동구 초량동 1211-1	051) 462-5511	051) 462-5510
두우해운 주식회사	이상조	서울특별시 중구 명동1가 60	771-0651
라익	이상화	서울특별시 서초구 방배동
로이드해운	전종희	부산광역시 중구 중앙동 4가
리엔씨	이인환	서울특별시 중구 충무로3가
린코마린 주식회사	최행근	서울특별시 종로구 인의동 28-36	766-3147
마루해운	곽상봉	서울특별시 중구 장교동
만보해운	송충식	서울특별시 서초구 서초동
만창해운㏇	김경수	서울특별시 영등포구 여의도동 61-4	761-3076
무성	이훈	부산광역시 중구 중앙동4가
미래해운	송인희	서울특별시 종로구 적선동
백상해운	이종대	부산광역시 중구 중앙동4가
백송해운 주식회사	강 경	서울특별시 중구 무교동 32-2	319-6217	775-6052
범우해운 주식회사	권태식	서울특별시 서대문구 연희동 193-7	336-3501	326-0719
범주해운 주식회사	김남빈	서울특별시 강남구 역삼동 824-24	5593-3001

빅토리아해운	김진우	서울특별시 중구 정동
삼성물산㏇	현명관	서울특별시 중구 태평로 2가 310	3706-1606
삼신선박 주식회사	한석호	서울특별시 영등포구 여의도동 33 한국증권거래소별관 601호	780-2246	785-2348
삼양상선 주식회사	김명석	서울특별시 중구 정동 15-5	754-6717
삼일해운	이철기	서울특별시 종로구 견지동
삼진마리타임㏇	장종수	서울특별시 마포구 서교동 449-6	323-0161	323-0162
삼해해운 주식회사	김흥근	서울특별시 중구 태평로 2가 69-5	777-3691	777-3695
상록수해운 주식회사	정재식	서울특별시 중구 다동 92	774-9871	774-9874
서래해상㏇	김정태	서울특별시 중구 서소문동 39-1	319-6530	319-6533
서원상선 주식회사	김용학	서울특별시종로구 익선동 30-6	745-4720	745-4724
서진해운 주식회사	김용수	부산광역시 동구 초량동 1147-14 국제오피스텔 1503	051) 469-4620
서흥에이전시 주식회사	이택규	서울특별시 서초구 양재동 248-6 서흥빌딩	577-6011
선우마리타임㏇	심재인	서울특별시 중구 남대문로 4가 17-7	771-2918	736-1100
선일에이전시 주식회사	이동모	서울특별시 중구 서소문동 57-10 정안빌딩 7층	3455-1011
선주해운 주식회사	김병수	서울특별시 강남구 역삼동 649-4	557-2827	555-2827
성일리퍼㏇	조성원	서울특별시 마포구 동교동 201-19	323-3082
성창해운㏇	김석구	서울특별시 서초구 서초동 1712-5 오성빌딩 502호	3481-7327	3481-7326
세나해운 주식회사	김석철	서울특별시 중구 소공동 65-1	994-2307
세남해운 주식회사	백창렬	서울특별시 중구 정동 15-5	757-7051
세아라인	이영재	서울특별시 마포구 도화동 538	715-1314	715-1316
세원해운	이성진	서울특별시 강남구 대치동
세진마리타임 주식회사	박근혁	서울특별시 중구 태평로2가 69-20 태평빌딩 1002호	6325-5436	6325-5430
수진해운 주식회사	양수성	서울특별시 강남구 신사동 638-13	546-9661	518-3494
순영마리타임 주식회사	강동철	서울특별시 중구 서소문동 58-7	756-0830
스팟인터내셔널㏇	황문규	울산광역시 남구 신정4동 902-6	052) 227-8722	052) 269-9715
시그린해운	이경형	서울특별시 중구 장교동
신동아해운	정상돈	서울특별시 종로구 당주동
신라해운㏇	신근철	서울특별시 중구 정동 15-5	778-9200

신성해운주식회사	박영규	서울특별시 서초구 서초동 1328-10	3473-5800	3473-3800
신우해운주식회사	김정환	서울시 종로구 수송동 51-8 거양빌딩 902호	757-1620
심도해운주식회사	이용규	서울특별시 중구 장교동 장교빌딩 1001-3	6328-9201	6328-9204
쌍용해운	박무인	서울특별시 중구 저동2가 24-1 쌍용빌딩	2270-4500	2270-4509
씨게이트해운	임춘목	서울특별시 종로구 관훈동
씨글로브해운㏇	이영우	서울특별시 강남구 도곡동 467-6 대림아크로텔 씨동 2209호	567-7586	565-7363
씨스타해운	이원극	서울특별시 종로구 인사동
씨아펙스해운㏇	이득춘	서울특별시 중구 수표동 47-6 천수빌딩 1006	2274-5161	2275-7862
씨와이즈라인 주식회사	유재극	서울특별시 중구 을지로1가 188-3백남빌딩 506호	777-7911	756-0280
씨파인해운 주식회사	전중재	서울특별시 중구 무교동 11 광일빌딩 708호
씨피스마린㏇	정주명	서울특별시 중구 서소문동 120-13	753-8101	753-6104
씨피스해운 주식회사	이재곤	서울특별시 중구 서소문동 120-13	753-8101	753-8105
아르고마린토탈 주식회사	이권익	전라남도 광양시 중동 1318-5	061) 791-6658	061) 791-5641
아리해운 주식회사	정풍윤	서울특별시 서대문구 대현동 110-20 현대캠퍼빌 1412호	362-6255
아마다 코리아 주식회사	신금선	서울특별시 성동구 성수2가 3동 277-58 성수빌딩507호	497-8400	497-9660
아산마리타임㏇	윤주영	서울특별시 종로구 인사동 194-4	738-8310
아스코해운㏇	정재걸	서울특별시 중구 서소문동 58-12 대한통운빌딩 1104	319-8282	774-5106
아스트로해운㏇	박송범	서울시 강남구 역삼동 648-18 부옥빌딩 10층	567-1311
아스팍인터내셔날 주식회사	신인식	서울특별시 종로구 신문로1가 238	739-3008
아스팍해운	지영태	서울특별시 종로구 신문로1가
아시아용선 주식회사	이상훈	서울특별시 무교동 1번지 효령빌딩 902호	773-2900
아크상선㏇	이천행	서울특별시 중구 서소문동 57-9 한영빌딩 8층	775-5940	775-5944
아펙스해운컨설팅㏇	김현재	서울특별시 중구 정동 정동빌딩 9층 907호	773-4662/3	773-4664
알바트로스해운㏇	송성인	서울특별시 강남구 삼성동 1501-1 화성빌딩 6층	538-5482	539-1265
알파상운㏇	한상정	서울특별시 중구 북창동 70-1 범화빌딩 503-3	756-2901
알파해운	조동준	서울특별시 중구 북창동

에버와이즈인터내셔날 주식회사	진광설	서울특별시 중구 장교동 1 장교빌딩 22층 7호	774-8900
에스엔아이해운 주식회사	한상윤	서울특별시 중구 서소문동 120-13 건화빌딩 506호	779-0016	779-0017
에스엠해운 주식회사	김기은	서울특별시 중구 서소문동 55-4	917-2003
에이원차터링 주식회사	김문은	서울특별시 종로구 익선동 30-6 운현신화타워빌딩4층	747-1955	747-1956
에이팩스해운	윤상호	서울특별시 중구 서소문동
엠에스피	김상록	서울특별시 영등포구 여의도동
연성해운	김성호	서울특별시 중구 정동
영덕해운	김덕진	부산광역시 중구 중앙동4가 83-5 대한통운빌딩 1004	051) 466-6841	051) 466-6840
영해해운㏇	유황구	서울특별시 종로구 당주동 100	730-8839
오딘마린코리아 주식회사	에벤 피 요한센	서울특별시 중구 을지로 1가 192-11 202호	775-5301
오리엔트해운 주식회사	권영대	서울특별시 마포구 도화동 538	716-9500
오선마린 주식회사	김재호	부산광역시 동구 초량1동 교원공제회관 703호	463-4463	463-4465
오션마리타임㏇	김정현	서울특별시 마포구 공덕동 404	718-5230	718-5233
오션스타쉬핑	이종표	부산광역시 중구 중앙동 4가
오아시스	김진희	서울특별시 강서구 가양동
오양해운㏇	신승엽	서울특별시 강남구 역삼동
올림픽해운㏇	곽윤칠	서울특별시 중구 다동 131	771-2421	771-2420
우린용선	최진수	서울특별시 서초구 서초동
우영해운 주식회사	박성길	서울특별시 중구 을지로3가 5-6	2273-2321
우이해운㏇	우태호	서울특별시 중구 무교동 32-2	318-4520	318-2946
윈윈통상㏇	김청열	서울특별시 서초구 서초동 1577-4 금성빌딩 4층 403호	562-4647	562-4649
유니스타해운 주식회사	변인섭	서울특별시 송파구 가락동 79-5 밀리아나2차 1307호	431-8920	408-5608
유엔디마린	원용철	부산광역시 중구 중앙동 4가
유원상선 주식회사	김경숙	서울특별시 회현동2가 49-4 아일빌딩 513호	756-6420	756-6428
이조해운	이학수	서울특별시 강남구 역삼동
인터마린해운	김명석	서울특별시 강남구 대치동
인터트랜스서비스 주식회사	정대균	서울특별시 종로구 수송동 51-8	735-3884	735-3887

일도해운㏇	염정호	서울특별시 서대문구 충정로2가 191 골든타워오피스텔 1403	364-3644
일선해운 주식회사	장성국	서울특별시 종로구 내수동 167	734-4694
일영해운 주식회사	김운래	서울특별시 영등포구 여의도동 44-1 752호	783-9355	783-9356
임호쉬핑	김수길	서울특별시 마포구 도화동
장수해운㏇	오준영	경기도 과천시 별양동 1-14	502-4300	504-4455
장양해운㏇	김광식	서울특별시 종로구 운니동 98-78	747-4406	747-4409
장우	김용성	서울특별시 영등포구 여의도동
정인해운	손경이	부산광역시 중구 영주동
조광해운 주식회사	양진국	부산광역시 동구 초량3동 1146-7	051) 463-1771
조안해운㏇	조병찬	서울특별시 종로구 신문로1가 58-1	771-1790	757-8472
주식회사 경해마린	이선덕	서울특별시 중구 북창동21 해남빌딩 신관 325호	773-1029
주식회사 기아마린	박태환	서울특별시 중구 다동 131	771-6506/8	771-6509
주식회사 대아트란스	박경호	서울특별시 중구 남대문로5가 120	779-2345
주식회사 대한해운	신오수	부산광역시 중구 중앙동4가 74-1	051) 469-4101/3	051) 463-8706
주식회사 동명상선	양욱용	서울특별시 중구 태평로2가 70-5 해남빌딩 본관	756-3223	756-4033
주식회사 로스코해운	이경윤	인천광역시 중구 신흥동 3가 43	032) 883-0270	032) 883-0971
주식회사 리치챠터링	고경일	서울특별시 종로구 내수동 4 옥빌딩 401호	738-4955	738-4950
주식회사 모닝스타해운	천광창	서울특별시 중구 남대문로4가 17-7 동성빌딩 13층	757-7578	757-6645
주식회사 벌크코리아	최문식	부산광역시 동구 초량동 1211-1 대한통운빌딩 8층 809	051) 469-1243	051) 469-1245
주식회사 산토마린인터내쇼날	박동린	서울특별시 강남구 역삼동 642-1 현대벤처텔 409호	566-2724
주식회사 삼정해운	김천식	서울특별시 영등포구 여의도동 44-27 하남빌딩 502호	3775-0700
주식회사 서울쉬핑에이전시	김흥주	서울특별시 송파구 잠실동 195-6	421-0266	421-0260
주식회사 스페이스해운	김호진	서울특별시 중구 순화동 5-2 순화빌딩 1607호	319-5503	774-8397
주식회사 썬웨이해운	기 욱	서울특별시 중구 정동 11-3 풍전빌딩 705호	753-8070	774-0310
주식회사 씨앤에프로직스	김석태	서울특별시 중구 북창동 21 해남빌딩	6324-7077	632-7077

주식회사 씨에스마린	이창섭	부산광역시 중구 중앙동4가 78-15 명지빌딩 303호	051) 469-8760	051) 469-8950
주식회사 안산해운	황현철	서울특별시 종로구 안국동 175-87	753-6233	753-6229
주식회사 알파쉽핑	안철승	부산광역시 중구 중앙동4가 84-15	051) 463-8702
주식회사 에스와이마린	박성기	부산광역시 동구 범일동830-295 삼환오피스텔 1101-2	051) 647-7091	051) 642-7092
주식회사 에이코드해운	이창섭	서울특별시 영등포구 여의도동 61-4 라이프콤비빌딩 13층	777-6126	777-6126
주식회사 우리해운	김준상	서울특별시 중구 순화동 5-2	771-4151	771-8929
주식회사 유알엠	고창식	부산광역시 중구 광복동1가 4-2 경복빌딩 303호	051) 464-9522	051) 468-6930
주식회사 유원마리타임	이명기	서울특별시 중구 회현동2가 49-4 아일빌딩	756-6420	756-6428
주식회사 인큐마	이전규	서울특별시 강남구 청담동120-13 동민빌딩 2층	547-2111	547-9311
주식회사 장수인터내셔날	오준영	경기도 과천시 별양동 1-14	502-5300	504-4700
주식회사 제일마린	제해원	서울특별시 중구 정동 15-5	779-6600
주식회사 케이코러스해운	나정철	서울특별시 종로구 견지도 65-1	730-2226	730-2272
주식회사 케이티마린	이재면	부산광역시 중구 중앙동4가 89-2 흥우빌딩(602호)	051) 441-0692
주식회사 코차트	이용기	서울특별시 중구 순화동 5-2	775-9131
주식회사 킹스크로스	박승호	서울특별시 강남구 논현동 238-14	508-3950
주식회사 트랜스네트	황규인	서울특별시 중구 태평로2가 69-5	752-9349
주식회사 티피씨 코리아	이정희	서울특별시 중구 서소문동 58-7 동화빌딩 14층	775-5888	775-7444
주식회사 평도해운	장기중	서울특별시 송파구 송파동 32번지 대림빌딩 3층	412-4351
주식회사 한국유니버살	이상화	서울특별시 중구 순화동 5-2	3706-3318
주식회사 한바다해운	강철준	서울특별시 종로구 수송동 80-6	720-8844	725-3789
주식회사 한이인터내셔날	정여균	서울특별시 영등포구 여의도동 35-2	766-8949	766-8948
주식회사 해영인터내셔날	장여환	서울특별시 종로구 수송동 석탄회관빌딩 3층	739-2121
주식회사 해운랜드	이희선	서울특별시 종로구 당주동 145	725-1313	725-8180
주식회사 해원챠타링	정영권	서울특별시 중구 봉래동 1가 7	319-5141	319-5164
주식회사 협성선박	김병수	서울특별시 종로구 수송동 80-6	732-1671

준호해운주식회사	최의재	서울특별시 중구 서소문동 120-13	319-7008	319-7009
중보해운	이정택	서울특별시 서대문구 충정로2가
지성해운(주)	김명곤	서울특별시 종로구 당주동 128-27	776-5456	776-5459
지엘해운 주식회사	오산택	서울특별시 영등포구 여의도동 44-1	782-1445	782-7198
진도해운 주식회사	이기열	서울특별시 영등포구 당산동6가 121-209	2068-2970	2068-2911
진양해운	홍승두	부산광역시 중구 중앙동4가
진우해운㏇	고창균	서울특별시 중구 북창동 10-4 삼흥빌딩	752-1834	752-1836
찬영해운 주식회사	강경철	서울특별시 마포구 마포동 136-1 한신빌딩 1505호	717-7787	717-7786
창성해운㏇	박진용	서울특별시 중구 서소문동 75-95 유원빌딩 15층	757-4330	757-4315
칠산상선㏇	임갑표	서울특별시 중구 수하동 22	3709-6600	775-0420
캐멀해운항공㏇	최효식	부산광역시 동구 초량동
케이비씨라인㏇	김영식	서울특별시 중구 을지로3가 5-6 칠보빌딩	2265-8547	2265-8559
케이알해운 주식회사	이광열	서울특별시 노원구 공릉동 661-5, 그린힐 오피스텔 401호	974-0075	974-0175
케이앤시해운	김장원	서울특별시 강남구 논현동
코네트해운㏇	김준현	서울특별시 영등포구 여의도동 61-3 라이프오피스텔빌딩 1313	786-8688
코리아나벌크해운㏇	권영철	서울특별시 종로구 당주도 128-27	730-4300	730-1755
코리아나쉽브로킹 주식회사	박병주	서울특별시 종로구 청진동 136 삼공빌딩 5층	735-3331
코링크마리타임㏇	최수일, 안규덕	서울특별시 종로구 수송동
코스모해운 주식회사	권봉주	서울특별시 중구 정동 15-5	771-1790
코아상운	임광철	서울특별시 강남구 역삼동
코차이나해운	독고형식외3	서울특별시 중구 서소문동
콤파스해운	이은원	서울특별시 중구 정동
클리어차터링㏇	진수길	서울특별시 중구 장교동 1 장교빌딩 1001호	755-5221	755-5224
킹스웨이해운 주식회사	윤영기	서울특별시 종로군 신문로 1가 24번지	737-7300	736-6629
타워해운 주식회사	유동현	서울특별시 종로구 인산동 194-4	722-7733
태우해운㏇	선규상	서울특별시 중구 장교동 1	778-6969	778-6960

파나해운 주식회사

이성윤

서울특별시 마포구 공덕동 257-3 국민서관빌딩 6층

713-0300

713-0375

패스코해운㏇

황기연

부산광역시 동구 초량1동

팬아시아마린탱커

김정환

서울특별시 중구 정동

팬월드상사 주식회사

조세환

서울특별시 중구 쌍림동 22-1

2277-7457

2264-4174

퍼시픽익스프레스라인

오중근

서울특별시 중구 정동

페어월드마린 주식회사

유요찬

부산광역시 중구 중앙동4가 74-1 견보빌딩 202

051-461-0797/8

포세이돈용선 주식회사

박영권

서울특별시 중구 정동 1-28

777-0117

폴라쉬핑 주식회사

배군기

서울특별시 마포구 공덕동 404번지 풍림VIP텔 1606호

3272-3995

프러스쉬핑 주식회사

곽창식

서울특별시 중구 저동1가 23-1

776-9925

776-9928

프론트해운㏇

전영강

서울특별시 송파구 신천동 7-28 현대타워 906호

3432-0010

3432-0110

피오에스차터링㏇

이길용

서울특별시 종로구 당주동 100 세종빌딩 604호

720-4171

720-7685

필오션해운㏇

문인철

서울특별시 종로구 서린동 136

725-1051

725-1051

하나마린 주식회사

강석심

서울특별시 강남구 삼성동 159-1

551-3223

하나미선해운 주식회사

이민

서울특별시 종로구 수송동 51-8

732-1945

하이맥스해운 주식회사

이출

서울특별시 용산구 이태원2동 260-199

796-4550

796-4551/2

한국 M.F.T

홍옥희

부산광역시 동구 초량3동

한국머스크브로커

박규순

서울특별시 종로국 신문로2가

한국선박공업 주식회사

손홍락

부산광역시 중구 중앙동4가 84-5 해운빌딩

051)

465-1555

한국에이코프 주식회사

유황구

서울특별시 종로구 당주동 100

730-8839

739-2796

한길코프 주식회사

방성제

서울특별시 강남구 논현동 18-3

3445-0724

한남해운

곽기태

서울특별시 종로구 수송동

한림상운㏇

배기성

서울특별시 중구 순화동 1-170

3708-3260

753-2527

한샘인터내쇼날

황신국

서울특별시 강남구 삼성동 40-12

543-2841

한선해운㏇

홍중표

서울특별시 강남구 대치동

한양상선㏇

한  용

서울특별시 강남구 역삼동 605-3

569-2311

569-5611

한얼해운

정학진

서울특별시 중구 서소문동

한원마리타임 주식회사

한희승

서울특별시 종로구 당주동5 로얄빌딩

733-1101

773-1102

한이해운

오덕근

서울특별시 종로구 운니동

한터해운 주식회사

전기문

서울특별시 중구 북창동 21

774-6957

774-6958

한화상운㏇

정삼봉

서울특별시 서초구 서초동 1342-3 항우빌딩 602호

598-6896

521-0088

한흥선박 주식회사

추형호

부산광역시 동구 초량동 1203-17

051) 463-6484/8

해성용선

오수철

서울특별시 성북구 정릉동

현대상선㏇

김충식

서울특별시 종로구 적선동 66번지

3706-6008

775-8788

현대익스프레스

홍두표

서울특별시 중구 남대문로4가

현대종합상사주식회사

정재관

서울특별시 종로구 계동 140-2

746-1910

746-1061

현준해운 주식회사

이철희

서울특별시 중구 회현동2가 49-4

779-4060

779-4062

협화해운

신철준

서울특별시 강남구 대치동

화인용선 주식회사

장지윤

서울특별시 중구 남대문로4가 17-7

757-3300

757-6868

효원해운

서효청

서울특별시 강남구 삼성동

훤리스코리아 주식회사

이명진

서울특별시 종로구 당주동 128-27

756-5550

훼어브릿지 해운

김유근

서울특별시 강남구 역삼동

훼어브릿지차터링 주식회사

김흥한

서울특별시 종로구 운니동 98-78

741-5190